Tartassare di più le auto o sussidiare meno i mezzi pubblici?

La decisione del governo di ridurre le accise sui carburanti e, successivamente, di sospendere per il 2027 il pagamento del bollo per le auto di minore potenza ha suscitato numerose reazioni critiche, tra le quali quelle del sindaco di Roma, Roberto Gualtieri, e di Arianna Censi, assessora alla mobilità del Comune di Milano che ha affermato: «Non toglierei mai una tassa automobilistica». Entrambi hanno sostenuto che occorrerebbe, al contrario, aumentare la spesa statale per i trasporti pubblici, così da poter accrescere l’offerta di servizi e ridurre il costo degli abbonamenti. Tale richiesta non è persuasiva né sul piano dell’efficienza, né sotto il profilo dell’equità.

Chi paga i mezzi pubblici in Italia

In base agli ultimi dati dell’Osservatorio nazionale per il trasporto pubblico, nel 2022 il costo totale di produzione dei servizi in autobus, tram e metropolitane è risultato pari a 7,34 miliardi. Di questi, gli utenti ne hanno pagati con biglietti e abbonamenti solo 1,88 miliardi: un euro su quattro. Gli altri tre sono a carico dei contribuenti e sono pressoché interamente finanziati su scala nazionale.

Costi a carico di tutti, ma benefici che interessano una platea di persone assai più limitata. A servirsi quotidianamente dei trasporti collettivi sono all’incirca 6 milioni di italiani, uno su dieci. Molti di costoro non sono persone a basso reddito. Il fattore più rilevante che accomuna gli utenti è il luogo di residenza e di destinazione. I mezzi pubblici sono una valida alternativa all’auto quasi solo nelle aree più centrali delle grandi città. Appartengono invece alle classi più svantaggiate molti tra coloro che vivono e lavorano in zone periferiche: a queste persone l’auto, fortemente tassata, garantisce tempi e flessibilità di spostamento irraggiungibili per gli autobus. A parità di condizioni sociali, la mobilità è fortemente agevolata per alcuni e resa più onerosa per altri.

I trasporti collettivi sono utili, ma il sussidio non è il modo migliore per finanziarli

I trasporti collettivi comportano vantaggi anche per chi non li utilizza: minore inquinamento e minore congestione. Per quanto riguarda il primo aspetto, il loro ruolo è oggi marginale, sia perché le emissioni delle auto sono fortemente diminuite, sia perché esse contribuiscono in misura molto limitata – a Milano, ad esempio, meno del 10 per cento – alla concentrazione di PM_2.5, il principale inquinante.

I benefici in termini di minore congestione sono invece, almeno nel breve periodo, rilevanti e possono teoricamente giustificare un elevato livello di incentivo. Il sussidio non è però la politica ottimale: la strada maestra sarebbe quella, in parte adottata nel capoluogo lombardo, di far pagare un pedaggio o, ancor meglio, di istituire un sistema di permessi di circolazione che i residenti possano scambiarsi. Questa soluzione, a differenza del pedaggio, non comporterebbe un incremento delle risorse trasferite dai contribuenti all’ente pubblico e faciliterebbe l’acquisizione del consenso di chi, da un lato dovrebbe rinunciare all’auto ma, dall’altro, rimpinguerebbe un po’ il proprio portafoglio.

Un problema di scarsa efficienza produttiva

Il problema principale dei trasporti collettivi non è la scarsità di risorse pubbliche, ma quello della scarsa efficienza produttiva e, quindi, degli elevati costi di produzione a causa della mancanza nel settore di incentivi di mercato. Nel Regno Unito, quando ormai quarant’anni fa si decise di privatizzare le aziende municipalizzate e, con l’eccezione della capitale, di eliminare le barriere di accesso, i costi vennero quasi dimezzati e restano ancora oggi molto al di sotto di quelli italiani e degli altri Paesi dell’Europa continentale. Come dovrebbe essere ovvio, una riduzione dei costi di produzione renderebbe possibile un taglio dei sussidi a parità di offerta di servizi e di prezzi di biglietti e abbonamenti; la minore spesa, a sua volta, consentirebbe di rendere strutturale una modesta riduzione del carico fiscale sull’auto.

I tanto bistrattati automobilisti, contro i quali – come ricordava Rodolfo Casadei su queste pagine – si va conducendo una “guerra” da svariati decenni, garantiscono, insieme alle imprese di autotrasporto, entrate per l’erario che nel 2025 sono risultate pari a ben 83 miliardi, a fronte di una spesa pubblica per le strade che oscilla tra i 15 e i 20 miliardi. Una tosatura eccessiva, anche tenendo conto degli impatti negativi sull’ambiente, e che dovrebbe essere resa più lieve.