L’abolizione del bollo dopo trent’anni di ingiusta guerra all’automobile

Tutto come da copione nella vicenda dell’abolizione del bollo auto a partire dal 2027: l’opposizione parla di provvedimento elettoralistico, il governo si vanta di aver abrogato «una delle tasse più odiate dagli italiani», le Regioni esternano preoccupazione o irritazione per l’eliminazione di un tributo che andava direttamente nelle loro casse, e che ora devono sperare che venga compensato dallo Stato centrale non solo l’anno prossimo ma anche in seguito. Non c’è dubbio che una misura del genere presa in questo momento, cioè all’inizio dell’ultimo anno della legislatura, faccia pensare a elezioni anticipate imminenti, così come non c’è dubbio che le ironie di esponenti dell’opposizione (Renzi, Tridico) siano mosse dal rammarico di non aver potuto varare loro un provvedimento apparentemente popolare.

Apologie e critiche della misura adottata dal governo Meloni hanno entrambe le loro rispettive ragioni, ma al di là dei giusti rilievi di circostanza una cosa va detta: in linea di principio, la parziale abolizione della tassa di circolazione dei veicoli è sacrosanta. Perché di tassa sulla circolazione in realtà si tratta, anche se dal 1983 è stata trasformata in tassa sulla proprietà, e questo ha permesso a Giorgia Meloni di presentare l’annunciato provvedimento dicendo «noi togliamo una tassa sulla proprietà», in polemica con l’opposizione sospettata di voler esercitare pressione fiscale su ciò che gli italiani possiedono se dovesse vincere le prossime elezioni.

Da tassa di circolazione a tassa sul possesso

Aver trasformato la tassa di circolazione degli autoveicoli in tassa di possesso (governo Fanfani V, decreto legge convertito dal Parlamento il 28 febbraio 1983) è stato certamente un abuso. La grandissima maggioranza degli italiani possiede un solo autoveicolo (o motoveicolo) e lo usa per spostarsi quasi quotidianamente, per ragioni di lavoro o di famiglia. Non sta sottraendo o immobilizzando un bene rispetto alla sua funzione sociale.

Sulla proprietà privata, come ben dice la Chiesa cattolica (Leone XIII nella Rerum novarum, Giovanni Paolo II nella Sollicitudo rei socialis), grava «un’ipoteca sociale»: non è un diritto assoluto, deve assolvere una funzione sociale. Se io uso la mia auto perché io e la mia famiglia abbiamo bisogno di usarla, la mia proprietà privata sta svolgendo la sua funzione sociale. Se ho una seconda e una terza auto a me intestate, la funzione sociale di queste altre proprietà private è discutibile, teoricamente sono sottratte all’uso di altri, perciò lo Stato ha il diritto di tassarle (esattamente come avverrà con la nuova normativa).

Lo stesso discorso vale per la casa: è giusto esentare dai tributi la prima casa, che è quella dove abito e vivo, è corretto tassare la seconda e le successive, perché le uso poco e dunque in linea di principio le sottraggo a funzioni sociali (è corretto tassarle, non espropriarle, perché comunque le ho comprate pagando con soldi miei e non con soldi “della società”).

Sempre meno spazio di manovra

Dunque, dicevamo, la stragrande maggioranza degli italiani possiede un autoveicolo o un motoveicolo per poter circolare per strada, non per tenerlo in garage o mostrarlo di tanto in tanto agli amici. Se lo Stato lo tassa, deve tassare il fatto che quel veicolo sfrutta infrastrutture pubbliche come strade e autostrade quando si muove e occupa suolo pubblico quando sosta fuori dalla proprietà del possessore.

Ora – e questo è un punto sempre più vero e sempre più doloroso col passare del tempo – la libertà di circolazione e di sosta sulle strade italiane si è enormemente contratta negli ultimi trent’anni. Una selva di Ztl (zone a traffico limitato) urbane, divieti di fermata e di sosta, soste a pagamento, piste ciclabili, ordinanze di divieto di circolazione a causa dello sforamento dei limiti di Pm10 nell’atmosfera, ha grandemente ridotto la disponibilità per gli automobilisti di quelle che Kant definisce le due forme a priori dell’esperienza umana: il tempo e lo spazio. I giorni nei quali si può usare l’auto sono sempre meno, le strade che si possono percorrere liberamente e lungo le quali si può sostare senza essere multati o dissanguati da esose tariffe per il parcheggio diminuiscono anno dopo anno.

Quando si passava in auto davanti alla Scala

Qualsiasi lettore automobilista può andare con la mente ai giorni felici nei quali le zone della città precluse al traffico automobilistico erano rare – normalmente la piazza centrale della piccola o grande località –, chi parcheggiava senza intralciare il traffico poteva lasciare l’auto in sosta tranquillamente e senza sganciare una lira, le sedi stradali fuori dal centro storico erano ampie e scorrevoli e il governo decretava lo stop alle auto solo quando c’era una crisi petrolifera all’indomani di una guerra arabo-israeliana.

Oggi quelli che fino a pochissimi anni fa erano larghi viali sono diventati budelli nei quali le auto procedono in fila indiana a passo d’uomo a causa della creazione di piste ciclabili talvolta anche non protette, le strisce blu regnano sovrane e i cartelli di divieto di sosta e fermata con rimozione si sono moltiplicati come gli scoiattoli americani.

Ricordo perfettamente che fino a poco prima dell’inizio del secolo corrente a Milano il sabato mattina si poteva percorrere in auto la centralissima via Manzoni, passando davanti alla Scala e alla Galleria Vittorio Emanuele, posteggiare gratuitamente e andare al bar o dallo psicanalista. Poi vennero istituiti i parcheggi a pagamento, presidiati dagli ausiliari della sosta. Da un anno tutta quell’area è diventata Ztl Quadrilatero della Moda 24 ore su 24, con telecamere che riprendono gli eventuali trasgressori.

Strisce blu fino all’estrema periferia

Ho trascorso i miei primi anni a Milano, immigrato dalla natìa Romagna, in zona Pasteur, molto vicino a piazzale Loreto. Non c’erano i divieti di oggi, ma per le auto era vita dura per vari motivi. Con sollievo mi trasferii all’indomani del matrimonio in via Angelo Inganni, periferia sud-ovest della città, meno di un chilometro dal confine col comune di Corsico. Pensavo che abitare in estrema periferia mi avrebbe sempre consentito di parcheggiare senza preoccupazioni e senza costi, avendo a disposizione un lungo viale con due carreggiate separate da una grande aiuola che accompagna il percorso dalla fermata della linea rossa della metropolitana fino a piazza Tirana. Errore.

Quando sono arrivate le strisce blu dei parcheggi a pagamento, ai residenti è stato permesso di sostare gratuitamente esponendo il tagliando che attestava la nostra condizione. Poi, un bel giorno di tredici o quattordici mesi fa, il Comune ha deciso che lungo l’aiuola centrale non si poteva sostare, ha messo cartelli di divieto e rimozione e ha cominciato a erogare multe per divieto di sosta a raffica col sistema “Street Control” (un’auto dei vigili passa, rileva fotograficamente le targhe e fa scattare le contravvenzioni), nel mentre che “liberava” per tutti il parcheggio sui due lati del viale.

Il parcheggio come cruccio quotidiano

Per noi residenti è una sciagura, perché quasi tutte le case che abitiamo sono state costruite negli anni Cinquanta e non hanno box per le auto. Da sempre siamo costretti a parcheggiare per strada. Ora parcheggiare l’auto senza rischiare la multa è diventata una preoccupazione quotidiana, anche perché una delle poche vie che rappresentavano un’alternativa a via Inganni, la via dei Giacinti che dall’incrocio con Inganni portava a largo Brasilia, è stata rivoluzionata dalle grandi menti urbanistiche che popolano i due assessorati che in questi anni hanno sconvolto la topografia della città: quello alle Opere pubbliche e Cura del territorio, assessore Marco Granelli, e quello alla Mobilità, assessore Arianna Censi. Due nomi che fanno tremare ogni automobilista del quartiere Lorenteggio.

In via dei Giacinti si poteva parcheggiare liberamente per un lungo tratto su entrambi i lati, prima che gli assessorati si inventassero di trasformarla in una via a senso unico con uno striminzito parcheggio a pagamento su di un solo lato, mutilata all’altezza dell’incrocio con via Leonardo Murialdo, dove la sede stradale è stata trasformata in un tristissimo parco giochi di cemento e metallo che si estende per un centinaio di metri, mentre la prima parte della via oggi è stata trasformata in una savana di erbe alte come una persona alla fine dell’estate (lo giuro sulla mia testa, venite a vedere se non ci credete). Savana che è il risultato dello sfalcio ridotto che dovrebbe favorire biodiversità, insetti impollinatori e fauna, e che invece si sta trasformando in una discarica (sto per postare foto sulla mia pagina Facebook) per la facilità con cui si possono occultare tutti i generi di rifiuti nell’erba alta.

La mia petizione cestinata

Il molto democratico Comune di Milano consente ai cittadini di indirizzare petizioni, previa registrazione dei propri dati e approvazione del testo da parte di non ricordo più quale commissione, all’amministrazione. Perché sia presa in considerazione deve raccogliere almeno 1.000 firme nel giro di tre mesi. All’inizio di quest’anno ne ho proposta una per il ripristino della possibilità di parcheggiare lungo l’aiuola centrale di via Inganni: le 1.000 firme si sono materializzate nel giro di due settimane, cosa molto rara per le petizioni milanesi. La risposta della direzione Mobilità (quella dell’ineffabile Arianna Censi) è stata cruda:

«Tenuto conto dell’attuale dimensione della carreggiata, della funzione della strada, dei flussi che la percorrono e della presenza di trasporto pubblico, nonché in virtù di quanto dispone il comma 2 dell’art. 157 del D.Lgs. n. 285/92 (Codice della Strada) il quale prevede che in assenza di un marciapiede rialzato, debba essere lasciato uno spazio sufficiente per il transito dei pedoni, comunque non inferiore ad un metro, la realizzazione della sosta anche sul lato sinistro determinerebbe una corsia di scorrimento non adeguata a garantire la regolare circolazione con ricadute sul traffico della località in oggetto e su altri punti contermini del grafo».

Tenete presente che fino a un anno fa lungo l’aiuola era permesso parcheggiare, ma adesso l’amministrazione tira in ballo una norma del 1992 per dire di no.

Abolizione del bollo, primo atto in controtendenza dopo decenni

L’hai fatta lunga, direte voi, qual è il succo della storia? Il succo della storia è che da trent’anni le amministrazioni comunali, soprattutto quelle di sinistra ma non solo loro, stanno conducendo una “guerra all’automobile” che in realtà è una guerra contro i cittadini, ai quali la vita viene resa sempre più difficile. La soppressione del bollo auto è un primo timido atto in controtendenza, più che altro simbolico, ma noi cittadini automobilisti lo salutiamo con sollievo, come una goccia d’acqua sulla lingua riarsa dopo anni di soggiorno in un deserto sempre più ostile.

E agli assessori milanesi e di tutta Italia impegnati nella guerra all’automobile ricordiamo che la scomparsa delle auto coincide con la deindustrializzazione, e che la deindustrializzazione favorisce l’ascesa di forze politiche radicali, come mostrano i successi dell’Alleanza per la Germania (Afd) nell’ex Ddr. Gente che potrebbe rivelarsi molto meno remissiva di noi miseri automobilisti che raccogliamo firme per petizioni che vengono bellamente cestinate.

@RodolfoCasadei