Auto elettriche. Svolta verde, crisi nera

Dice Carlos Tavares, numero uno di Stellantis, che ormai è troppo tardi per cambiare in corsa. Che tanto vale, a questo punto, accettare la (spericolata?) sfida europea e rispettare il calendario fissato anni fa da Bruxelles: stop alla produzione di auto a motore endotermico – leggi benzina e diesel – a partire dal 2035. «Le mie auto sono pronte, i miei uomini sono pronti e le nostre fabbriche sono pronte. Perché posticipare? Il riscaldamento globale non è più un problema?», ha dichiarato il manager con tono irridente nel corso di una recente conferenza stampa.

Tavares con le mani legate

Spiegare questo cambio di rotta da parte di chi guida il gruppo che è arrivato per ultimo a investire nell’elettrico non è semplice. Ci prova Giuseppe Sabella, direttore di Oikonova, uno dei think tank italiani più attenti alle questioni della transizione energetica e delle sue ricadute sul tessuto industriale europeo: «Tutti si sono resi conto che il total electric è una follia», dice a Tempi. «Ma il “Fit for 55” lo hanno voluto loro, i costruttori, compreso Tavares. Sia chiaro: stiamo parlando di una svolta di politica industriale che era arrivata quando, prima del Covid, non si intravedevano nemmeno le attuali difficoltà nell’integrazione con la Cina: in quegli anni si riteneva anzi che l’Europa e Pechino potessero collaborare facilmente e che fosse quella la strada giusta per garantire lo sviluppo produttivo ed economico del nostro continente. In questo consiste l’abbaglio».

Gli investimenti di Stellantis sulle auto elettriche

«Tavares appare ora come il pasdaran dell’elettrico», continua Sabella, «perché probabilmente sa che in termini di incidenza sui conti generali di Stellantis una eventuale “inversione a U” sugli investimenti sarebbe fatale per il gruppo da lui guidato. Altri possono permettersi un maggiore scetticismo, o quantomeno il desiderio di posticipare l’addio ai motori termici, perché pur ricorrendo a scelte dolorose in termini di occupazione e strategia sanno di avere le spalle sufficientemente larghe per affrontarle».

Per Stellantis, più piccola, è diverso, sottolinea Sabella: «Lo sforzo per colmare la distanza con i competitor nella corsa all’elettrico è stato troppo grande e troppo concentrato nel tempo per dire adesso, all’improvviso, che è tutto sbagliato e da rifare. E poi c’è un altro elemento da non sottovalutare: la questione Leapmotor. Tavares parla un’altra lingua rispetto ai suoi colleghi, e in qualche modo si distingue dai toni della lettera inviata da Leo De Meo a Ursula von der Leyen a nome di tutti i carmaker (Stellantis inclusa), perché tutto sommato è l’unico ad essere non soltanto un costruttore europeo, ma anche un costruttore cinese».

Il Dragone a Mirafiori 

Se Tavares ostenta sicurezza, tanto da apparire il solo a non voler repentinamente gettare alle ortiche o quantomeno ridimensionare la scommessa radicale sull’elettrico, va detto che Stellantis naviga in acque tutt’altro che tranquille. Qualche dato per capire: da gennaio a settembre a Mirafiori, lo stabilimento simbolo dell’ex Fiat, sono state prodotte circa 18.500 auto elettriche.

Nel 2023, nello stesso periodo, si viaggiava intorno alle 52 mila unità: un calo dell’83 per cento dei volumi che ha portato a chiudere la fabbrica molto più a lungo del previsto, con la cassa integrazione che ha allungato a dismisura le ferie delle tute blu torinesi. Si produce poco e per compensare si produrrà appunto per conto terzi, grazie all’accordo stretto da Tavares con i cinesi di Leapmotor, importante costruttore di veicoli elettrici a basso costo di cui Stellantis detiene una quota del 21 per cento del capitale.

Una scelta, quella di produrre in Europa anziché in patria, che a Pechino stanno ormai adottando non tanto per risparmiare sui costi della logistica (i maggiori esborsi per la forza lavoro li vanificherebbero) quanto per aggirare i dazi che l’Unione Europea e gli Stati Uniti stanno imponendo alle importazioni di vetture prodotte in Cina. Ospitarne la produzione in catene di montaggio occidentali equivale a dare ossigeno alla concorrenza asiatica nonostante i tentativi, forse vani e verosimilmente antistorici, della politica europea di proteggere quel che resta dell’industria automobilistica locale. 

Surrealismo in casa Stellantis

Altra scelta in controtendenza per Stellantis, che in questi ultimi mesi ha peraltro inanellato una serie di episodi imbarazzanti, quantomeno negli esiti comunicativi. Il primo: la notizia che ad alcune centinaia di operai altamente specializzati sia stato proposto di recarsi a lavorare – «su base strettamente volontaria», si sono affrettati a precisare dall’ex Lingotto – in altri stabilimenti all’estero del gruppo, in particolare nell’Est Europa, anziché restare inoperosi a casa contando sulle risorse del welfare italiano. Vicenda che sui media è suonata grossomodo così: se volete lavorare, andate in Polonia. Nemmeno il tempo di assorbire il colpo che l’azienda ha recapitato una infelice lettera ai propri dipendenti, includendo tra i destinatari anche i lavoratori in cassa integrazione, annunciando di aver riservato loro un trattamento di favore per l’acquisto di una Maserati. Punte di surrealismo difficilmente eguagliabili. 

Come se non bastasse, si è aperto il fronte americano: là dove Sergio Marchionne aveva compiuto il miracolo di salvare Chrysler, rilanciare Jeep e penetrare con qualche successo nel mercato delle city car riservato alle grandi metropoli, ora i concessionari sottolineano che il tempo stringe, la quota di mercato è dimezzata in poco tempo e il rischio di chiudere bottega è per molti dietro l’angolo. Eppure, c’è chi sta facendo ancora peggio: per quello, a fronte di numeri pessimi e di gaffe a ripetizione, Tavares sente di poter dire che quel che fa lo fa per scongiurare un epilogo «simile a quello di Volkswagen» (scenario che peraltro il manager portoghese non esclude del tutto).

Cose mai viste in Germania

Fino a pochissimo tempo fa considerato un colosso inarrivabile, capace di battere le consunte regine delle quattro ruote di Detroit e di giocarsela alla pari con la giapponese Toyota, ora il gruppo automobilistico tedesco comincia ad apparire a molti come un gigante dai piedi d’argilla. E sebbene sia difficile pronosticarne la caduta, è facile intravedere un futuro complicato per chi finora aveva dettato tempi e modi all’intera industria globale dell’auto.

Un bel giorno di metà settembre, gli analisti della banca d’affari statunitense Jefferies hanno fatto sapere di aver incontrato i vertici di Volkswagen e di aver appreso della loro intenzione di procedere a un taglio di personale senza precedenti: circa 15 mila lavoratori da mandare a casa, pochi considerando che quella cifra rappresenta in tutto il 2 per cento dell’organico del gruppo, tanti se si tiene a mente che questo esodo avrà come conseguenza la chiusura di due o forse tre stabilimenti in Germania. Fatto mai accaduto dalla fondazione, nel 1937.

Una scelta dolorosa, ma dai costi certi: circa 3-4 miliardi di euro per dismettere gli impianti e gestire gli esuberi di personale. «Non c’è un piano B», dicono ora da Wolfsburg, quartier generale della casa automobilistica, semplicemente perché il piano B consisterebbe nell’andare avanti nella strada intrapresa con convinzione finora: tutto sul total electric, uomini e risorse, senza riserve e senza il pensiero che il mercato potesse non essere pronto. 

Un caldissimo autunno tedesco

I dati in tutta Europa (e in Italia ancor di più) dicono che le vendite di veicoli elettrici non sono ancora sufficienti a giustificare l’all-in dei costruttori. Le auto sono mediamente troppo costose, specie se paragonate a quelle cinesi più a buon mercato (ecco spiegati i dazi, e le contromosse di Pechino per neutralizzarli), e manca perfino nei paesi del Nord una rete di rifornimento sufficientemente capillare e rapida per pensare di poter dire addio in tempi brevi ai motori tradizionali e alle pompe di benzina. Il risultato sono i tagli e la disdetta dell’accordo di garanzia occupazionale del 1994 che blindava da tre decadi i posti di lavoro in Germania. Una mossa che prelude a un autunno caldissimo sul piano delle relazioni sindacali: la Ig Metall, il potentissimo sindacato tedesco dei metalmeccanici, difficilmente resterà a guardare. 

E se tremano le fabbriche in Germania, già chiudono quelle all’estero. Lo stabilimento Audi di Bruxelles, che dal 2018 era diventato il vanto del gruppo Volkswagen per essere «il primo carbon neutral al mondo», è destinato a soccombere: aperto 75 anni fa a due passi dal quartiere operaio di Forest, era già finito nella lista dei vertici di Wolfsburg nel 2006, anche allora vittima sacrificale per scongiurare tagli in patria.

Le proteste sindacali, sostenute dall’allora governo belga, riuscirono a limitare i danni: lo stabilimento rimase aperto, il personale però venne ridotto da 5 mila a circa duemila addetti. Adesso sono tremila e con forza si oppongono a un destino che pare segnato senza possibilità di appello: tra loro anche trecento italobelgi, figli e nipoti degli immigrati che prima e in misura minore anche dopo Marcinelle cercarono fortuna nel paese.

Se chiude la «fabbrica del futuro»

Nel 2006 il braccio di ferro portò a casa la produzione della A1, sostituita nel 2018 dal Suv elettrico Q8 e-tron. Lo scorso febbraio la comunicazione dell’azienda: a causa dei crescenti costi logistici e della vicinanza con la città la produzione del Suv sarebbe passata ad altri impianti in Messico e in Cina. Motivazioni ufficiali che convincono poco i sindacati: per la riqualificazione green dello stabilimento sono stati spesi negli ultimi anni circa 300 milioni di euro, metà dei quali sotto forma di aiuti pubblici devoluti dal governo belga con l’aspettativa – come minimo – di mantenere i livelli occupazionali. 

Difficile, dunque, che il problema possa essere nella collocazione delle linee produttive. Piuttosto a far riflettere sono i nemmeno 200 veicoli elettrici sfornati al giorno in questi anni, contro gli oltre 500 modelli A1 dell’era del motore a scoppio. Archeologia industriale, secondo i cantori della rivoluzione verde che fino a pochi mesi fa descrivevano l’impianto di Bruxelles come un modello ineguagliato di sostenibilità. «Benvenuti nella fabbrica del futuro», si può leggere ancora avvicinandosi ai cancelli d’ingresso destinati presto a rimanere serrati. Un grande futuro, si direbbe, ormai già dietro le spalle. 

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Una versione di questo articolo è pubblicata nel numero di ottobre 2024 di Tempi. Il contenuto è riservato agli abbonati: grazie al tuo abbonamento puoi scegliere se sfogliare la versione digitale del mensile o accedere online ai singoli contenuti del numero.