Trump sa che tutte le strade passano dalla Groenlandia

Le giustificazioni di Donald Trump sono brutali, l’azione politica annunciata è sproporzionata rispetto al problema, i dati della questione sono descritti in modo approssimativo e distorto, ma il contesto che spiega l’attualità del dossier Groenlandia è reale: Cina e Russia stanno rafforzando la loro presenza nell’Artico e i loro progetti per una valorizzazione strategica dell’area a proprio vantaggio stanno facendo progressi. Da qui la necessità per gli Stati Uniti e per gli altri paesi (soprattutto gli Stati artici occidentali: Canada, Danimarca, Finlandia, Islanda, Norvegia e Svezia) di prendere contromisure.

Dal punto di vista militare, la Groenlandia ha importanza perché è al di sopra dei suoi cieli che andrebbero intercettati i missili di un’eventuale guerra atomica fra Russia e Stati Uniti, ma soprattutto perché insieme all’Islanda, alle Isole Faroe e all’arcipelago britannico rappresenta la barriera al passaggio di sommergibili e navi da guerra russe nell’Oceano Atlantico a partire dalle loro basi nella penisola di Kola e da altri punti di appoggio nell’estremo nord. Attualmente quella è la porta d’ingresso nell’Atlantico per chi viene dall’Artico, anche se in futuro si potrebbe utilizzare il passaggio a nord-ovest fra Canada e Groenlandia grazie allo scioglimento dei ghiacci per via del riscaldamento globale. L’area Giuk (Groenlandia-Islanda-Regno Unito) è da sempre pattugliata da forze Nato in funzione antirussa, mentre la sorveglianza aerospaziale spetta alla base statunitense di Pituffik (già Thule) nel nord-ovest della Groenlandia, che esiste dal 1951. L’urgenza di un monopolio Usa della Groenlandia sotto questo aspetto non si riesce a cogliere.

Le terre rare

L’isola è certamente uno scrigno di materie prime strategiche: contiene 39 dei 50 minerali considerati cruciali per la sicurezza nazionale e la stabilità economica degli Usa. Fra essi terre rare (principalmente ittrio, scandio e neodimio), ma anche grafite, rame e uranio. Infine, al largo delle coste isolane si trovano giacimenti di petrolio e di gas naturale che ammontano rispettivamente a 17,5 miliardi di barili e a 4,2 miliardi di metri cubi. Tutte queste risorse minerarie e di energia non sono attualmente sfruttate da nessun soggetto industriale pubblico o privato a causa delle proibitive condizioni ambientali e degli alti rischi di inquinamento. Ci sono stati approcci da parte cinese, ma sono stati respinti, oppure il soggetto offerente si è poi ritirato. Un totale di sette progetti minerari e infrastrutturali di origine cinese è stato prima presentato e poi bloccato o ritirato.

La volontà americana di annettere la Groenlandia appare a questo riguardo una mossa cautelare per bruciare sul tempo una penetrazione cinese che oggi non esiste ma che viene paventata come ineluttabile: per mantenere la sua assoluta egemonia sull’estrazione e soprattutto sulla lavorazione delle terre rare, Pechino continuerà a comprare diritti di concessione in tutto il pianeta; verrà quindi anche il turno della più grande isola del mondo. Donald Trump non crede che la Danimarca o l’Unione Europea siano in grado di fermare per sempre i progetti cinesi, e perciò intende muoversi con largo anticipo. Il prezzo sarebbe però la rottura definitiva dell’Alleanza transatlantica, quella che finora ha fatto la sentinella nell’Atlantico settentrionale (che dà il nome alla Nato!). Che il gioco non valga la candela lo dicono in tanti.

Da Shanghai ad Amburgo via Artico

La minaccia più reale all’egemonia occidentale nell’Artico viene da un altro lato. La Rotta artica (nel mondo anglosassone nota come Rotta marittima settentrionale), un tempo sigillata dai ghiacci per gran parte dell’anno, sta rapidamente diventando uno dei corridoi di mobilità più strategici al mondo. Il 14 ottobre 2025 Russia e Cina hanno firmato un accordo di vasta portata per lo sviluppo congiunto di questo passaggio artico, formalizzando anni di collaborazione e trasformandolo nella spina dorsale settentrionale della cosiddetta “Via della seta polare”, concettualizzata da Pechino nel 2018 col documento Libro bianco della politica artica.

Le implicazioni vanno ben oltre il commercio. Il nuovo patto unisce le due potenze attraverso un’arteria marittima che non solo accorcia le distanze, ma ridefinisce anche il controllo sulla logistica globale. La rotta tra Shanghai e Rotterdam o Amburgo attraverso l’Artico è di circa 7 mila chilometri più breve rispetto al Canale di Suez, riduce i tempi di percorrenza di quasi il 40 per cento e i costi del carburante di oltre il 20 per cento. Per Mosca, rappresenta un’ancora di salvezza per l’accesso ai mercati asiatici mentre sono in vigore le sanzioni occidentali. Per Pechino, rappresenta una via di fuga dalle strozzature geopolitiche dell’Oceano Indiano e del Medio Oriente.

Drago di neve

I volumi di trasporto di merci lungo la Rotta artica hanno già raggiunto le 400 mila tonnellate nel 2025, un livello senza precedenti che segna la transizione del corridoio da esperimento a realtà commerciale. Mosca prevede che il traffico merci annuale potrebbe raggiungere decine di milioni di tonnellate entro il 2030, trainato dalle esportazioni di gas naturale liquefatto e dal commercio via container tra l’Asia orientale e l’Europa. Durante i suoi viaggi pilota del 2021, il colosso cinese delle spedizioni Cosco ha risparmiato 6.900 tonnellate di carburante e oltre 9 milioni di dollari in 14 viaggi. Attualmente la finestra stagionale per i trasporti è limitata, ma i cambiamenti climatici e i progressi tecnologici in materia di navi rompighiaccio potrebbero portare a un corridoio artico operativo tutto l’anno e gestito congiuntamente da Cina e Russia.

Dietro le aspirazioni artiche di Pechino c’è la ventennale evoluzione delle sue capacità polari. All’inizio degli anni Novanta la presenza artica della Cina dipendeva da un’unica nave di costruzione straniera, la Xue Long (“Drago di neve”), acquistata dall’Ucraina e adattata per missioni di ricerca. La seconda fase è iniziata nel 2019 con il varo della Xue Long 2, frutto di una progettazione congiunta con la finlandese Aker Arctic ma costruita in Cina presso il cantiere navale Jiangnan. Alla fine del 2025, la Cina gestisce tre importanti rompighiaccio da ricerca e diverse navi ausiliarie rinforzate per la navigazione su ghiaccio, mentre è prevista la costruzione di una quarta unità, probabilmente a propulsione nucleare.

Navi rompighiaccio

La potenza mondiale numero uno in materia di navi rompighiaccio è ovviamente la Russia. Con una flotta di 45 rompighiaccio, tra cui otto navi a propulsione nucleare, Mosca rimane la dominatrice indiscussa della logistica artica. Per farsi un’idea del vantaggio che la Russia ha sugli altri paesi, si tenga presente che il secondo Stato con più rompighiaccio a disposizione è la Finlandia, che ne ha 8.

I rompighiaccio nucleari russi, gestiti da Rosatomflot, possono mantenere la navigabilità della rotta artica per gran parte dell’anno. La saga è iniziata nel 1959 con la Lenin, la prima nave di superficie a propulsione nucleare al mondo. Oggi, la classe Progetto 22220 russa rappresenta l’apice della tecnologia rompighiaccio, dotata di due reattori nucleari Ritm-200 in grado di funzionare fino a sette anni senza rifornimento e di penetrare tre metri di ghiaccio solido. Guardando al futuro, Mosca prevede di aumentare la propria flotta di rompighiaccio nucleari a 15-17 unità entro il 2035. Il fulcro della nuova flotta è la Rossiya di classe Leader, una nave colossale in costruzione dal 2020, in grado di rompere oltre quattro metri di ghiaccio, e quindi di navigare in ogni stagione. La rotta artica, un tempo rotta ausiliaria per i convogli estivi, è destinata a diventare la spina dorsale logistica dell’economia artica russa, e a trasformare la Russia in un gigante logistico del XXI secolo.

Predominio marittimo

La Via della seta polare è il complemento settentrionale alla Belt and Road Initiative cinese. Ufficialmente concepita come un’iniziativa di cooperazione per la ricerca e lo sviluppo sostenibile, è in realtà un tentativo di accesso economico e di presenza politica nell’area polare. Mentre gli sforzi cinesi di avviare progetti significativi in Groenlandia, Canada e Norvegia sono falliti, una risposta positiva è arrivata quando Pechino si è rivolta al partner privilegiato che – per ora – è la Russia. Capitali cinesi sono confluiti nel progetto Yamal Lng (dal nome della penisola siberiana dove si sviluppa l’attività) di cui la China National Petroleum Corporation e il Silk Road Fund cinese detengono congiuntamente una quota del 30 per cento. Tali investimenti garantiscono forniture stabili di gas naturale siberiano, consolidando al contempo l’influenza cinese nello sviluppo artico della Russia. Da notare che la francese Total detiene tuttora il 20 per cento della proprietà degli impianti.

Scrive l’analista internazionale Ambrus Bela:

«Il partenariato artico tra Russia e Cina rappresenta uno dei cambiamenti più significativi nell’architettura commerciale globale dall’apertura del Canale di Suez nel 1869. Mentre lo scioglimento dei ghiacci trasforma il mare Artico da barriera invalicabile a via di comunicazione praticabile, il controllo sui suoi passaggi è diventato un indicatore di potenza globale. Mosca e Pechino hanno trovato un punto d’incontro nel trasformare la geografia in strategia: l’una attraverso l’unica flotta rompighiaccio nucleare al mondo, l’altra attraverso grandezze di scala finanziarie e manifatturiere difficilmente pareggiabili dalle potenze occidentali. Insieme, stanno gettando le basi per un corridoio marittimo eurasiatico integrato che bypassa le arterie storiche del predominio marittimo occidentale».

@RodolfoCasadei