Green Deal e trasporto marittimo. Forse l’Ue sta recuperando il senno

L’Unione Europea comincia a dare qualche segnale di ragionevolezza nell’applicazione del suo mastodontico Green Deal. Il 14 luglio dovrebbe essere pubblicata, tra gli altri documenti, la legge FuelEu Maritime che regolerà i rifornimenti delle navi cargo europee per il trasporto marittimo. E secondo una bozza ottenuta dal Guardian, il contenuto sarà molto meno “green” di quanto gli attivisti ambientalisti si aspettavano. Per questo ora sono infuriati con Bruxelles e gridano al «disastro ambientale».

Le Ong gridano al «disastro»

Dopo aver consultato 136 tra aziende proprietarie di navi, costruttori, produttori di energia e rifornitori di carburante, l’Ue contrariamente alle aspettative avrebbe deciso che le navi potranno utilizzare fino al 2040 circa il gas naturale liquefatto (Gnl) e il biodiesel. Obblighi stringenti sull’utilizzo dell’idrogeno verde verranno considerati soltanto quando la tecnologia permetterà di disporne a prezzi competitivi.

Secondo l’Ong per il trasporto sostenibile T&E (Transport and Environment), la decisione dell’Ue spingerà il trasporto marittimo a usare i combustibili fossili ancora per decenni, rendendo così «impossibile il raggiungimento della neutralità climatica nel 2050». Infatti, spiega l’Ong, le società faranno costruire navi alimentate a Gnl e non abbandoneranno il carburante inquinante per almeno 30 anni, il ciclo medio di vita di una nave. Secondo T&E, inoltre, le navi a Gnl emettono più Co2 di quelle a olio combustibile.

Il Green Deal sia ragionevole

«Queste non sono leggi green. Ma l’Unione Europea ha ancora tempo per cambiarle e non trasformare la transizione del settore marittimo in disastro ecologico», ha dichiarato il direttore dell’Ong, Faig Abbasov. Non è ancora chiaro se anche la legge sull’aviazione, denominata ReFuelEu Aviation, sarà indirizzata verso una transizione lenta ai combustibili green piuttosto che drastica.

Il nodo è cruciale. Se infatti Bruxelles optasse per l’obbligo di utilizzare un’ampia percentuale di idrogeno verde, ancora costosissimo, sarebbe un disastro: le compagnie europee, tanto marittime quanto aeree, verrebbero surclassate dai concorrenti internazionali, che non introdurranno le stesse regole green e si ritroveranno a essere molto più competitive. Di conseguenza, gli effetti potenziali sarebbero due: da un lato, i produttori europei potrebbero rivolgersi alla concorrenza, facendo fallire le compagnie europee, dall’altro le stesse potrebbero rifornirsi di carburante all’estero. In entrambi i casi, non ci sarebbe alcun vantaggio per l’ambiente a fronte invece di una catastrofe occupazionale.

Perché il Green Deal è rischioso

Varando il Green Deal, l’Unione Europea si è impegnata unilateralmente, senza prima cioè trovare un accordo vincolante con le altre potenze mondiali, a sobbarcarsi costi proibitivi per diventare il primo continente climaticamente neutro entro il 2050. Ha anche assicurato che ridurrà del 55 per cento le proprie emissioni di gas serra entro il 2030, rispetto ai livelli del 1990. Per impedire danni colossali alla propria economia e risparmi irrisori per l’ambiente, a metà luglio dovrebbe essere presentato il Cbam, la tassa sul carbonio alle frontiere. Ma la misura solleva una enorme quantità di problemi, come abbiamo già scritto. In generale, è il Green Deal a essere un progetto pericoloso se non applicato con ragionevolezza e intelligenza, come spiegato in una lunga inchiesta da Tempi.

Se la bozza sul trasporto marittimo verrà confermata, vorrà dire che Bruxelles dopo roboanti dichiarazioni è scesa finalmente a più miti consigli. Nelle scorse settimane, infatti, le compagnie aeree si erano ribellate a eventuali drastici obblighi green: «I costi maggiori che dovremo affrontare ci metteranno in una posizione di svantaggio rispetto ai rivali internazionali. L’impatto dell’aviazione sul cambiamento climatico ha bisogno di una soluzione globale, dobbiamo opporci a soluzioni regionali che potrebbero fare più male che bene». Con parole simili, Claes Berglund, presidente dell’Associazione dei proprietari di navi della comunità europea, ha affermato: «Il settore europeo delle spedizioni marittime è impegnato a decarbonizzare l’industria il più velocemente possibile. Ma i proprietari di navi non possono essere responsabili per la qualità dei carburanti, che spetta invece ai rifornitori».

@LeoneGrotti

Foto Ansa