Giallo-Ustica. Analisi finale

(Prima di tre puntate) Il 27 giugno 1980, alle ore 20 e 59′ locali, e cioè alle 18.59Z (zulu, orario ufficiale NATO in Europa), un DC9 (I-Tigi, volo India Hotel 870) della compagnia aerea Itavia interrompe bruscamente i contatti radio e dopo qualche minuto di volo si inabissa nel mare di Ponza con 81 persone a bordo. Così inizia uno dei “misteri” più incredibili della storia italiana. Il 27 giugno 1980 non è un giorno qualsiasi, la guerra fredda è al suo culmine e l’area del Mediterraneo ne è il centro focale. È l’epoca delle “operazioni coperte”. Cosa successe quella sera? Tutti al momento hanno pronta una soluzione, soluzione frutto di ragionamenti utilitaristici e finalizzati ad un vantaggio pratico, politico o ideologico. Ma basare la ricostruzione di un fatto storico su di un ragionamento è un metodo di indagine corretto? Forse limitarsi a descrivere i fatti di cui si è a conoscenza può dare risultati migliori.

Giochi di guerra nel Mediterraneo…
Il 27 giugno 1980 sono in corso diverse operazioni militari, coperte e non, nel basso Mediterraneo. Il giorno precedente era iniziato un massiccio rispiegamento di 12 F4 Phantom del 347° stormo tattico di Moody, Georgia, in direzione dell’Egitto, l’operazione “Proud Phantom”, che comportava l’intervento di numerosi velivoli di supporto (principalmente C141 Starlifter e C5 Galaxy) dalle basi di Cannon, nel Nuovo Messico, e da Ramstein, nella Germania Federale. L’operazione è datata 26 giugno, ma si tratta della data di partenza dei velivoli dalla Georgia ed è ragionevole pensare che il 27 giugno l’operazione fosse nel pieno del suo svolgimento. Oltretutto per andare dalla Germania o dal Nord-Europa verso l’Egitto, è necessario percorrere l’aerovia Ambra 13, la stessa del DC9 Itavia. Ambienti vicini alle forze armate USA riferiscono del dispiegamento, oltre che dei Phantom, anche di 12 F111, cacciabombardieri tattici (armati cioè di ordigni nucleari tattici), destinati all’aeroporto di Cairo Ovest. Quella stessa sera si notano 3 F111 Aarkward, in volo per basi italiane. Infatti, alle 18.38Z il controllo del traffico di Milano chiama il suo omologo a Roma “Ho un Tretz 31, F111 da Lakenheath a Grazzanise. Fa il punto Corner a 270, ai 53”. “Senti cancella il Tretz” è il contrordine di Milano. “Ah, lo cancello?” chiede Roma. “Si, ciao” conferma Milano. Un piano di volo cambiato all’ultimo momento. Alle 19.24Z, per il centro di controllo di Roma la questione non è risolta, un ufficiale alza la cornetta della diretta con Milano: “qui ci risulta una striscia di un F111 dall’Inghilterra per Grazzanise. Sai niente che fine ha fatto?”. “Mi dice il militare che è andato ad Aviano”, spiega il controllore milanese. “Perciò qui una striscia è rimasta e un’altra no. Vabbé, grazie”, ragiona Roma ad alta voce. Tre minuti dopo, Roma chiama il controllo radar di Napoli sulla linea riservata, quella relativa ai voli a bassa quota. Roma indica che i radiofari di Ponza non sono funzionanti e poi chiede: “voi forse avete un piano di volo in arrivo, Tretz 31 da Lakenheath”. “Tretz 31 no, non l’abbiamo”, risponde Napoli. “Allora benissimo: no! Siccome è stato dirottato ad Aviano”, spiega Roma. Ma come, c’era un cacciabombardiere che doveva arrivare a Grazzanise e Napoli non ne sapeva niente? E che ci fa un F111 a Grazzanise?

L’F111 è un cacciabombardiere dotato di armi nucleari tattiche e ogni volta che si sposta deve ottenere un’autorizzazione particolare, che per quel giorno non è stata concessa. Inoltre la base di Grazzanise non è attrezzata ad operare con gli F111. Negli stessi momenti, di conserva al DC9 Itavia, viaggia un altro velivolo della stessa compagnia, il Bergamo – Ciampino che non nota nulla di strano (“ho il collega in vista…”), nessuno dei velivoli nascosti sotto il DC9 di cui si è sempre speculato! Dietro di questo, per la precisione a 6 minuti di volo dal DC9 Itavia c’è un 707 Air Malta che viaggia con alcuni minuti di ritardo (diciamo che si dovrebbe trovare nella posizione invece occupata dal DC9 Itavia e che rimarrà in questa sua condizione fino al momento dell’incidente). Sull’Appennino tosco-emiliano c’è un aereo radar con volo circolare, cioè operativo. A Venezia si è appena concluso il G7, e i vari capi di stato sono in viaggio verso casa. Si è anche appena conclusa un’esercitazione (“Patricia”) sui cieli di Ponza, in cui caccia inglesi si sono esercitati a rifornirsi in volo. Caccia francesi e di altre nazioni sono in piena attività dalla base di Solenzara in Corsica fino a tarda notte. Oltre a ciò sono in volo un T39 americano da trasporto e alcuni P3 Orion in missione antisommergibile. Inoltre c’è l’autorizzazione per il 26 giugno più 72 ore concessa ad un C130 libico a Venezia per la militarizzazione, che comunque non partirà prima del mese di luglio.

… e strane manovre sui cieli italiani
Alle 18,19Z (I-tigi precipita alle 18,59Z) 6 miglia a sud dell’aeroporto di Grosseto un velivolo (LL031) che vola supersonico (700 nodi) in direzione sud-ovest (222^) lancia un codice di emergenza generale (7700) e dopo una “battuta radar” sparisce dallo schermo (precipita?). Quando da Martinafranca chiederanno di allertare il SAR di Grosseto, dopo le 19Z per l’incidente del DC9, questi risponderanno che stanno cercando un aereo dell’aviazione generale precipitato vicino all’isola d’Elba. Forse che i Piper volano a 700 nodi? Comunque il magistrato ha dichiarato che su quell’allarme non è riuscito ad avere nessuna spiegazione. Nella stessa zona, alla stessa ora, vengono scrumblati (fatti alzare in volo in stato di emergenza per un’intercettazione, ndr.) due F104 della base di Grosseto, uno monoposto con un allievo ai comandi, l’altro biposto con due istruttori a bordo, Naldini e Nutarelli. I jet militari rientrano poco dopo alla base lanciando allarme generale. Nel 1987 il giudice istruttore decide di sentire i due istruttori, che però muoiono entrambi nell’incidente di Ramstein la settimana prima dell’interrogatorio. I piloti in questione sono nel frattempo divenuti il comandante e il solista delle Frecce Tricolori, e sono i protagonisti di un inspiegabile incidente, tuttora dai contorni oscuri.

La traccia AJ024 appare nella THR di Marsala alle 17.45.20Z fino alle 18.13.51Z per un totale di 22 battute. La traccia dopo la prima battuta è identificata con cod. 46 Friendly. Si evince che il volo AJ024 è un volo militare. Probabilmente, vista la posizione in cui nasce, decollato dall’aeroporto militare di Trapani-Birgi (ma non si era detto che quella sera non c’erano voli militari italiani?).

La traccia AJ453 appare nella THR di Marsala dalle 18.12.38 alle ore 18.33.02, per un totale di 21 registrazioni. La traccia è dotata di codice transponder 0773 relativa ad un volo civile. Il volo AJ453 è classificato cod. 56 Zombie, quindi velivolo non NATO su cui non è in atto una azione tattica. Si nota che alle ore 18.21.24Z il codice cambia da 56 Zombie a 76 Zombie. Alle 18.22.07Z a Marsala, importante base radar integrata nel sistema NADGE (vedi box), si crea la traccia simulata AJ000 identificata con cod. 64 – Intercettore. Dal posizionamento della traccia e dalla sua direzione simulata appare chiaro che essa è destinata a calcolare i parametri di intercettazione della traccia AJ453. Né potrebbe essere altrimenti, visto che il cod. 76 è assegnato, nel corso dell’intera giornata, unicamente alla traccia AJ453.

Un Ufo accanto al Dc9 Itavia…
Nella THR di Marsala acquisita agli atti (dalle ore 11,53Z del 27.6 alle ore 04,24Z del giorno 28.6) esistono due tracce, AA450 – AJ450, che meritano di essere analizzate. La prima appare dalle ore 14,22Z alle 14,29 del 27.6.1980 e non è di interesse in quanto si svolge in orario molto lontano (circa quattro ore) dall’evento. La seconda, invece, merita tutta la nostra attenzione. AA450-AJ450 appare dalle 18,40Z alle 18,59Z e sparisce perciò praticamente nello stesso istante in cui sparisce il segnale Trasponder del DC9 I-Tigi, cioè nel momento in cui I-Tigi smette di comunicare il suo identificativo (codice trasponder o codice SIF) alle basi di terra. La traccia rivela un velivolo che procede con una velocità reale negativa (il primo caso nella storia), a quote altissime, che rimane ferma per alcuni periodi nello stesso punto (altro caso unico nella storia) e di cui si può notare solo la discesa e non la salita.

L’esame delle caratteristiche di questa traccia ha reso difficile la sua interpretazione, che è stata:
– casuale avvistamento di una nave a seguito di particolari effetti elettromagnetici. Questa ipotesi è da scartare perché non esiste una nave che si muova a 124 Km/h (!) – un pallone sonda. Anche questa ipotesi è da scartare perché il vento in quota a 26.000 piedi (quota di volo del DC9 Itavia) era di 100 nodi (180Km/h) ed è da presupporre che a quote maggiori fosse su valori ancora maggiori. Quindi la velocità al suolo di 124 Km/h è troppo bassa per un oggetto che servirebbe proprio per analizzare i dati dell’atmosfera compresa la velocità del vento. Inoltre se di pallone si tratta, da qualcuno dovrebbe comunque essere stato lanciato. Dalle ricerche e dai riscontri effettuati, si è stati in grado di stabilire che in quella data, a quella ora, e in quel luogo, non era stato effettuato alcun lancio di palloni sonda. Inoltre, ad ulteriore riprova dell’inconsistenza dell’ipotesi pallone sonda, dovrebbe essere stata registrata anche la salita oltre che la discesa (e ciò, inspiegabilmente, non è avvenuto). Ancora, non si capisce perché la traccia sparisca dopo essere rimasta immobile per 140 secondi a 36.973 piedi – un disturbo causato dal Radio-Sole, cioè dalle emissioni elettromagnetiche del disco solare. Anche questa ipotesi è da scartare, in quanto esaminando i falsi plot creati dal radio sole sul radar di Ciampino si nota che i falsi plot sono sempre maggiori di uno (da 4 falsi plot ad ogni giro d’antenna a 30 fasi plot ad ogni giro d’antenna) – una persistante interferenza elettromagnetica. Quindi una particolare condizione naturale o artificiale per cui al radar appare un oggetto che in realtà non c’è. Oppure un oggetto che esiste ma si trova da un’altra parte.

… o una manovra di guerra elettronica?
L’ultima ipotesi appare onestamente la più credibile. Del resto già nel secondo conflitto mondiale gli alleati utilizzavano le “chaffs”, sottili strisce d’aluminio, per creare false immagini sugli schermi radar della difesa tedesca allo scopo di rendere difficoltoso il “vettoramento” (l’analisi della consistenza, della velocita’, direzione e quota) delle gigantesche formazioni di bombardieri che si recavano sulla Germania. Con un salto ai nostri giorni possiamo ricordare l’intervento dei bombardieri USA tipo F117 Stealth nella Guerra del Golfo o sui cieli del Kosovo o gli ancora più efficenti B2 e F22. Per cui, nel nostro caso, dovremmo analizzare se la traccia AA450-AJ450 possa essere dovuta sì ad una interferenza elettromagnetica, ma generata da chi e per quale scopo. E dovremmo essere in grado di analizzare il livello tecnologico di chi può aver generato l’interferenza rispetto a chi ha subito tale interferenza. C’è poi da pensare che il livello tecnologico in funzione anti-Jamming o anti-Deception delle apparecchiature di Marsala e più in generale della difesa aerea italiana non fosse proprio all’ultimo grido della tecnologia militare. E questo per il cronico ritardo, non dovuto certo alle Forze Armate, con cui vanno avanti in Italia i programmi di aggiornamento dei sistemi d’arma.

L’esame della traccia AA450-AJ450 ha svelato inoltre altre significative incongruenze, che non si intende qui presentare in quanto di difficile interpretazione per i non tecnici. Comunque un fatto è certamente degno di nota: già alla prima battuta la traccia in questione è dotata di velocità e direzione, parametri che possono essere calcolati solo in presenza di almeno due echi radar il che si potrebbe spiegare solo se la traccia AA450-AJ450 fosse stata inviata già “inizializzata” (da un altro sito radar) e dotata di tutti i parametri di volo. Ma in questo caso dovremmo essere in grado di riconoscere, in posizione congruente, una traccia magari con un nominativo diverso ma correlabile con AA450-AJ450. Queste anomalie rendono necessario un ulteriore approfondimento, che si farà a suo luogo nei limiti delle scarne letterature disponibili sull’argomento, per valutare la possibilità che la traccia AA450-AJ450 appaia diversa da ciò che è realmente a causa di un’operazione di guerra elettronica.

Volo India-Hotel 870.
Gli ultimi minuti sui radar Dopo aver notato questa traccia così “strana” da non poter essere classificata assolutamente come un “caso”, passiamo all’analisi dei momenti precedenti e concomitanti alla perdita del DC9 Itavia. Al riguardo ci possono essere molto utili alcuni documenti. Il primo è la ricostruzione fatta dal perito Dr. Miggiano, il secondo sono le perizie preparate dal Gen. Cinti e dall’Ing. Di Stefano, consulenti tecnici di parte civile (Itavia). Infine, è utile anche avvalersi di quanto si trova nella sentenza-ordinanza del giudice Priore.

Alle 18.20.26Z, I-Tigi chiama sulla frequenza 124.2 il radar di Ciampino:
I-Tigi: “Buonasera radar di Roma, è l’IH870”
Roma: “Buonasera anche a lei, 870, inserisca 1136 ed è autorizzato a Palermo via Bolsena – Puma – Latina Ponza – A13”
I-Tigi: “1136 sta arrivando per lei, a Palermo come da piano di volo, è su Firenze, praticamente, mantiene 190”
Il volo procede senza grossi problemi, c’è un forte vento da ovest e il principale, ma tutto sommato molto relativo, problema è dato dal fatto che la maggior parte dei radio-fari quella sera sono spenti.

Seguiamo ora la ricostruzione del Dr. Miggiano. “Alle 20.53.33 locali (18.53.33Z) il capo sorveglianza (di Marsala, nda) inizializza manualmente la traccia AA421 (poi consolidata in AJ421) relativa al DC9 I-Tigi. La traccia è registrata sull’Ambra 13, 150 miglia nautiche a Nord di Marsala, mentre si dirige verso sud. Ma, prima ancora di premere il bottone che richiede la quota, il capo sorveglianza ne preme un altro: Urgent Id. Questo bottone dà luogo alla procedura più veloce di richiesta di identificazione di una traccia esistente nei sistemi Nadge. Infatti, come mostra il Tabulato Console, quando il capo sorveglianza preme quel bottone, contemporaneamente il computer passa la richiesta di identificazione alla Console dell’identificatore, facendo immediatamente accendere la relativa spia luminosa. Esistono altre procedure di richieste di identificazione da parte del sistema e del capo sorveglianza, che impiegano da alcuni secondi ad un massimo di dieci per “passare” sulla Console dell’identificatore. Ma per quei plot grezzi che appaiono sull’Ambra 13, il capo sorveglianza adotta questa procedura d’urgenza. Ed è il solo caso in cui, dall’inizio del turno (ore 20 locali) alla prima interruzione delle registrazioni (21.04) quel bottone viene spinto. Quaranta secondi dopo la richiesta di identificazione urgente, l’identificatore classifica la AJ421 come traccia friendly e rimane per mezzo minuto agganciato ad essa.

La traccia AJ421, inizializzata dal capo sorveglianza e da questo `passata’ al tracciamento automatico, continua intanto ad essere seguita automaticamente dal sistema Nadge. Lo stesso sistema Nadge, alle 20.54 (locali), provvede a mandare automaticamente in cross tell la traccia del DC9 a Poggio Ballone (GR) e ad un altro centro Nadge all’epoca non identificato con certezza.

Ore 20,59. Qualcuno registra un segnale anomalo Si arriva così, dopo la richiesta di identificazione immediata e al blocco dell’invio della traccia a Poggio, al terzo punto relativo alla traccia del DC9. Si tratta del minuto che precede le ore 21.00 (ora locale). Minuto che – per quanto riguarda il DC9 – comprende l’accensione per due volte della spia di bassa qualità traccia sulla Console del capo sorveglianza e il tentativo fatto da quest’ultimo, tra la prima accensione e la seconda, di aggiornare la posizione della traccia (Position Update), per aiutare il sistema a continuare il tracciamento automatico”.

Alle 18.58.470Z (zulu, orario Nato) la traccia AJ421 è ancora registrata con qualità 7 e codice SIF 1136.

Alle 18.59.457Z si accende la spia di “bassa qualità” in quanto la qualità della traccia è scesa a 2 (si accende automaticamente la spia di “Low Quality”).

Questo significa che l’ultimo plot sintetico corrispondente al plot grezzo è stato quello delle 18.58.470Z. Infatti per scendere da qualità 7 a qualità 2 occorrono circa 59 secondi (cinque battute o giri d’antenna con periodo di 11,63 sec. ciascuna).

Alle 18.59.544Z (dopo appena 9 secondi) l’operatore TPO aggiorna manualmente la traccia e riporta la qualità ad un valore 7 (quindi necessariamente la riaggancia ad un plot grezzo).

Ci spiega Miggiano che “alle 20.59.05L il capo sorveglianza aggancia (HOOK) la traccia e ci rimane sopra per mezzo minuto, in quei trenta secondi la traccia scade da qualità 6 a qualità 3 e ciò appare in tempo reale sul display TOTE aggiuntivo. Alle 20.59.45L, mentre la AJ421 si trova a 25 mila piedi e a circa 100 miglia nautiche a Nord del radar, si accende sulla Console del capo sorveglianza la spia di bassa qualità relativa a questa traccia. Quattro secondi dopo il capo sorveglianza preme il tasto `Sequence’ e si trova riagganciato alla AJ421. In cinque secondi il capo sorveglianza osserva la traccia sintetica e i plot grezzi che appaiono sul video e posiziona il cursore video (un cerchio) attorno ad un plot grezzo. Alle 20.59.54L il capo sorveglianza preme il tasto di aggiornamento posizione e poi rimane per un minuto agganciato alla AJ421”.

Gli importanti (e sottovalutati) rilievi dell’analisi Miggiano È questa una analisi – prescindendo allo stato dal valore che le si deve attribuire – ben diversa da quelle che sinora erano state presentate nell’inchiesta. Sicuramente molto più approfondita delle altre, sicuramente compiuta da tecnico di grande preparazione. Una analisi con la quale le successive, in metodologia, si dovranno confrontare e si conformeranno.

“La AJ421 è l’unica traccia che perde di qualità mentre si trova: (i) oltre la zona mascherata; (ii) entro la portata del radar; (iii) in piena visibilità radar per la sua posizione e quota; (iv) su un’aerovia. È quindi normale – si deve concordare con il consulente – che, in questo contesto, l’abbassamento di qualità della traccia del DC9 preoccupi il capo sorveglianza.” – il dr. Miggiano è il primo che scopre questa preoccupazione, giacché sino al suo elaborato si era sempre sostenuto che nessun evento aveva cagionato preoccupazioni e così la serata era stata del tutto tranquilla e l’incidente era stato “un fulmine a ciel sereno”.

“E questa non è una supposizione logica. È per come si comporta che il capo sorveglianza appare incuriosito e preoccupato”.

“D’altronde se non fosse preoccupato quel TPO, dopo aver fatto l’aggiornamento, sarebbe passato subito ad altra traccia. Invece rimane per un minuto agganciato alla traccia del DC9.

Nel corso di quel minuto il display aggiuntivo (TOTE) della Console del TPO, mostra il secondo scadimento della qualità della traccia: in tempo reale la traccia scade da qualità 6 a 2. Nel corso di quel minuto la spia di bassa qualità sulla sua Console si accende per altre due volte, in relazione ad altre tracce, ma il capo sorveglianza non si sgancia dalla traccia del DC9″.

“Alla fine di quel minuto – continua con la precisione che si poteva avere all’epoca – alle 21.00.43.3 locali, sulla Console del capo sorveglianza si accende un’altra spia di importanza maggiore, la spia di traccia persa relativa alla zombie AJ411. Come è stato più volte detto, per la Difesa Aerea le tracce zombie sono più importanti di altre. Eppure il capo sorveglianza rimane per altri dieci secondi ancora agganciato alla traccia del DC9. E in quei dieci secondi si accende per la seconda volta la spia di bassa qualità sulla AJ421. Solo qualche secondo dopo la seconda accensione il capo sorveglianza torna, con un Sequence, alle priorità militari della traccia AJ411.

Mentre il capo sorveglianza è impegnato con la traccia AJ411 e poi con la AJ450 (traccia anomala), la traccia del DC9 è alle `ultime battute’. Alle 21.01.13L è il secondo inseritore (la cui Console è diventata attiva solo alle 20.59 locali) che aggancia (HOOK) la AJ421. Alle 21.01.16, il capo sorveglianza, con un Sequence, si aggancia di nuovo alla AJ421. Alle 21.01.18L la traccia del DC9, mentre sia il capo sorveglianza che il secondo inseritore sono agganciati ad essa, scompare dai loro e da tutti i monitor del sistema Nadge, perché cancellata dal sistema”.

Alcuni “buchi” del sistema NADGE
Questo consulente di parte civile rileva poi che, nel corso delle attività peritali, i consulenti degli imputati hanno avanzato un altro argomento per sostenere la propria ipotesi di un capo sorveglianza per nulla preoccupato per la perdita di qualità della traccia dell’AJ421 e cioè quanto risulta dal verbale di sopralluogo del 4 gennaio `90 in cui si riporta la seguente dichiarazione del Maggiore Di Natale: “L’operatore, ai tempi opportuni, ha provveduto ad aggiornare manualmente la traccia, in situazione di minima qualità… e di contro non ha effettuato alcuna richiesta di quota: cosa che avrebbe dovuto richiedere nel caso avesse ipotizzato una perdita di quota anomala del velivolo”.

Alle 18.59.574Z la traccia AJ421 è registrata con qualità 6 e il codice Sos SIF è assente. Alle 19.00.326Z la traccia AJ421 è registrata con qualità 3 e il codice Sos SIF è assente. Poiché il disastro si fa coincidere con lo spegnimento del trasponder e la conseguente mancata trasmissione del codice SIF, considerando che già alla battuta immediatamente successiva all’ultima di qualità 7 (cioè alle 18.58.470 + 11,63 sec) il sistema NADGE non correla più la posizione reciproca dei plot grezzi e dei plot sintetici, si può dedurre che il disastro sia avvenuto, secondo l’orario di Marsala, nell’arco degli 11,63 secondi successivi alle 18.58.470Z.

Una particolare attenzione va però portata sulla operazione di aggiornamento della traccia: alle 18.59.574Z l’operatore TPO aggiorna manualmente la traccia e riporta la qualità ad un valore 7, ma già pochi istanti dopo la traccia AJ421 è registrata con qualità 6 e senza codice SIF mentre alle battute successive, quindi ad intervalli di 11,63 secondi, la traccia continua a scadere di qualità fin quando viene cancellata (o viene cancellata dal sistema senza che l’operatore la riaggiorni nuovamente). La posizione della traccia nel momento in cui viene eseguito l’aggiornamento lascia presupporre che l’operatore lo abbia eseguito su di un plot grezzo che stimava appartenesse al velivolo. Ma nonostante questo il sistema ha lasciato scadere nuovamente la qualità della traccia, in quanto non si rilevavano plot grezzi congruenti con i paramentri di sistema impostati per definire il volo di un aereomobile. In sostanza:
– il radar di Ciampino registra solo e tutti i plot grezzi che riceve, per cui ha potuto registrare tutta la sequenza di volo del DC9 Itavia quando, dopo l’evento disastroso, ha sostanzialmente e repentinamente mutato tutti i paramentri di volo (velocità, direzione e quota) fino al momento in cui il DC9 è sceso sotto la soglia di visibilità (in quella zona, pari a circa 5000 slm.);
– il radar di Marsala, che non registra i plot grezzi ma solo i plot sintetici ad intervalli prefissati, che associa i plot grezzi ai plot sintetici solo nel caso che esista una congruità delle caratteristiche dei plot grezzi con i paramentri di volo (prefissati, quindi decisi da chi ha progettato il sistema) non è stato in grado di associare la sequenza di plot grezzi relativi al DC9 che precipitava ad un volo reale, in quanto i paramentri di volo risultanti erano oltre i valori prefissati.

Per cui:
– il radar di Ciampino ha avuto in visibilità il DC9 che precipitava per 186 secondi, e con un intervallo di 6 secondi ha battuto il velivolo per 31 volte;
– il radar di Marsala nello stesso tempo (186 secondi) ha battuto la traccia, con un intervallo di 11,63 sec, per 16 volte, e probabilmente i plot grezzi sono apparsi sul monitor della consolle NADGE per 16 volte, e probabilmente alle 18.59.574Z quando l’operatore aggiorna manualmente la traccia del DC9 si aggancia proprio ad uno di questi plot grezzi. Ma il sistema NADGE ha rifiutato questa sequenza di plot grezzi e non li ha associati al plot sintetico, lasciando prima scadere la qualità della traccia (mancata correlazione) e poi cancellandola. Neppure ha potuto registrare i plot grezzi perché il sistema NADGE non registra i plot grezzi.

L’Sos di un aereo fantasma
Un’altra importante considerazione va fatta riguardo alla circostanza, emersa nel corso di alcuni interrogatori, che alle ore 19.01.183Z alcune consolles del radar di Marsala hanno dato un segnale di SOS SIF, lanciato sicuramente dal DC9 Itavia visto che in quel momento era l’unico aereo che stesse precipitando (attenzione, questo è un particolare importantissimo, poiché un aereo disintegrato non può inviare un segnale SOS!).

L’orario è posto a 151 secondi dopo lo spegnimento del trasponder (secondo l’orario di Marsala). Poiché il radar di Ciampino ha tenuto in vista il DC9 che precipitava per 186 secondi si può dedurre che quando alle 19.01.183Z (151 secondi dopo l’incidente al tempo di Marsala) è apparso sulle consolles di Marsala l’allarme SOS SIF fossero ben visibili sui monitor i plot grezzi relativi al DC9 che precipitava, ma che non erano più correlati ad una simbologia sintetica. Dall’analisi dei tracciati deriva con certezza che fino alle 19.01.075Z la traccia sintetica del DC9 appariva regolarmente sulle consolles di Marsala. Non era registrata perché non aveva ancora raggiunto il preimpostato intervallo di registrazione ma è indubbio che alle 19.01.075Z ancora ci fosse, e che se in questo istante il trasponder avesse risposto con un codice di emergenza questo sarebbe apparso sul plot sintetico, ma noi oggi non ne avremmo traccia perché mancherebbe la relativa registrazione.

In sintesi, il radar di Marsala potrebbe benissimo aver avvistato i plot grezzi relativi al DC9 che precipitava, così come li aveva avvistati Ciampino, ma non li ha registrati perché il sistema NADGE non registra i plot grezzi. I plot grezzi relativi al DC9 che precipitava non sono stati associati alla traccia AJ421 perché fuori dai parametri di volo impostati dal sistema.