Il sonno dell’Unione Europea genera Byd

Per capire cosa sta succedendo al settore automobilistico, l’”industria delle industrie”, per immaginare come tutti noi ci muoveremo nei prossimi anni, quale indirizzo prenderà la sfida tecnologico-industriale tra Stati Uniti e Cina e cosa succederà all’Europa, non si può distogliere lo sguardo dalla spettacolare ascesa di Byd. Questa azienda automotive cinese, nata nel 2003 come evoluzione di un gruppo che produceva batterie, si è trasformata, in poco più di 20 anni, in un colosso planetario delle quattro ruote. E per descrivere tale successo tornano utili tre recenti fotografie.

La prima ha campeggiato sui principali giornali italiani a partire dallo scorso mese di marzo. Una pagina di pubblicità con un Suv azzurro che sfreccia su una strada ordinaria, la promessa di Byd di generosi incentivi per gli acquirenti dei suoi modelli elettrici, e poi in carattere maiuscolo la scritta: «Mentre l’Europa dorme, noi svegliamo il futuro». Una sintesi perfetta dello spirito spavaldo con cui Byd avanza nel nostro continente che è stato la culla dell’automotive, quasi la rivendicazione di una strategia che sta destabilizzando un’industria con 14 milioni di addetti in Europa e che vale il 7 per cento del Pil.

La seconda è una fotografia dello scorso 15 maggio. Ritrae il primo ministro ungherese, Viktor Orbán, seduto a un tavolo di fronte a Wang Chuanfu, fondatore e numero uno di Byd. Alle loro spalle le bandiere di Ungheria e Repubblica popolare cinese. Sembra un incontro tra capi di Stato. L’occasione è l’annuncio del nuovo impianto di assemblaggio di vetture Byd a Szeged, il secondo in Ungheria dopo quello di autobus elettrici già in funzione a Komárom.

La terza foto è del 25 giugno e arriva da Firenze. Il presidente della Regione Toscana, Eugenio Giani, stringe la mano a Henry Zhang, il direttore di Byd Europa. L’occasione è l’annuncio dei primi 25 autobus elettrici di Autolinee Toscane acquistati con i fondi europei del Pnrr. Giani ringrazia l’impianto ungherese di Byd a Komárom. Mentre l’Europa dorme, per citare la réclame, Byd sveglia il futuro.

Una «massiccia offensiva»

Se nel settembre 2024, in Italia, la quota di mercato di Byd era ancora pari allo 0,06 per cento, di fatto inesistente, lo scorso luglio l’azienda cinese ha conquistato l’1,7 per cento del mercato, entrando nella lista dei 20 marchi più popolari, soprattutto grazie alla sua Dolphin Surf, city car a batteria.

Restringendo il campo alle ibride plug-in (Phev), Byd nel 2025 è salita addirittura al primo posto con una quota di mercato del 15,5 per cento, mentre nelle elettriche pure (Bev) si è attestata a un ragguardevole 6,1 per cento. «Inoltre», annuncia l’ufficio stampa di Byd con lessico da bollettino simil-bellico, «è in arrivo una massiccia offensiva di nuovi prodotti attesi nell’ultimo trimestre dell’anno». S&P Global prevede che i due attuali impianti europei, quello in Ungheria annunciato a maggio e un altro in Turchia atteso a breve, sforneranno 220 mila veicoli nel 2027. Per avere un termine di paragone, tutti gli stabilimenti italiani di Stellantis (ex Fiat) quest’anno dovrebbero produrre 250 mila autovetture.

Della “massiccia offensiva” si sono accorti anche in Germania, l’economia più grande d’Europa, la prima nella produzione di autovetture: qui da inizio anno le immatricolazioni sono scese del 2,5 per cento dal 2024, ma Byd ha venduto 7.749 veicoli e ha registrato un aumento del 420 per cento. Attualmente la capitalizzazione di Byd, pari a circa 150 miliardi di dollari, è il triplo di quella di Volkswagen, regina dell’automotive “made in Germany”. Non solo.

Nel 2024 l’azienda cinese ha superato Volkswagen per numero di veicoli venduti in Cina. Uno choc per la casa di Wolfsburg che, come altre aziende tedesche, fino a un paio d’anni fa appariva convinta di poter schivare le difficoltà della transizione ecologica a tappe forzate e dagli accenti dirigisti brussellesi, e perfino di poter dribblare la concorrenza asiatica e americana, proprio facendo leva su un “piano B” chiamato “Cina”.

Elon Musk non ride più

Fino al 2022 il primo produttore di auto nel paese asiatico era infatti Volkswagen, e nel complesso le case tedesche vendevano qui oltre un terzo di tutti i loro veicoli. Grazie a joint-venture di vecchia data con imprese cinesi, le aziende teutoniche avevano creato una sorta di economia parallela per l’automotive: producevano, vendevano e manutenevano milioni di veicoli in un sistema ecologicamente molto meno esigente di quello europeo. Tuttavia, a partire dal segmento cinese delle auto elettriche, i marchi nazionali di Pechino hanno progressivamente surclassato quelli occidentali insediati in loco.

Dal 2020 al 2024, in Cina, il numero di vetture vendute dai primi cinque marchi stranieri (Volkswagen, Toyota, Honda, Gm e Nissan) è sceso da 9,4 a 6,4 milioni, mentre il numero di vetture vendute dai primi cinque produttori cinesi è più che raddoppiato, da 4,6 a 9,5 milioni.

A guidare “l’offensiva” c’è Byd, che l’anno scorso ha consegnato nel complesso 4,27 milioni di veicoli, scalando rapidamente la classifica dei produttori globali. Ma soprattutto ha terremotato la concorrenza sulle auto a energia pulita. Nell’ultimo trimestre del 2024, per la prima volta, Byd ha venduto in tutto il mondo più vetture alimentate esclusivamente a batteria di quante non ne abbia vendute l’americana Tesla, superando di un soffio l’azienda di Elon Musk anche nel conteggio annuale (1.777.965 contro 1.773.443).

Lo scorso aprile il sorpasso sull’elettrico ai danni di Tesla è avvenuto infine nel mercato europeo, nonostante i dazi imposti da Bruxelles sulle auto green made in China. E pensare che Musk alla fine del 2011, intervistato da Bloomberg Tv, a una domanda sulla potenziale concorrenza di Byd rispose con una sonora risata e poi rivolto alla conduttrice aggiunse solo: «Ha visto le loro automobili?». E di nuovo risate.

Build Your Dreams

Perché, quindici anni dopo quell’intervista, le auto cinesi hanno smesso di suscitare ilarità nella concorrenza? E perché ora Byd fa così paura? Il nome originario di Byd, “Shenzhen Byd Battery Co. Ltd.”, risale al 1995 e racchiude alcuni di quelli che col tempo sono diventati i punti di forza del gruppo. A partire dal suo quartier generale a Shenzhen, terza città cinese per popolazione con circa 18 milioni di abitanti, a mezz’ora di treno da Hong Kong.

Wang Chuanfu al momento della fondazione ha 29 anni, è un chimico di formazione e sceglie “la Silicon Valley cinese” per realizzare il suo sogno e quello dei clienti: “Build Your Dreams”, appunto, abbreviato in Byd. Le batterie all’inizio sono il core business: l’azienda imita la produzione delle giapponesi Sony e Sanyo, ne produce sia a ioni di litio sia al nichel, poi apporta alcune innovazioni diventando uno dei principali produttori di batterie ricaricabili in Cina.

Quando nel 2002 Wang Chuanfu rileva la piccola fabbrica di Qinchuan Automobile Company, il suo obiettivo è avviare una manifattura di automobili che sia sostanzialmente autosufficiente. Byd Auto nasce nel 2003 e i primi modelli di successo, destinati al mercato cinese, escono dalla catena di montaggio un paio d’anni dopo. Prestissimo cominciano a essere dotati di motori ibridi o elettrici. D’altronde la produzione di batterie è oggi l’anello strategico della catena del valore dei veicoli green, come ben sanno i produttori europei che per riconvertirsi sono stati costretti a cercare tali componenti fuori dal proprio perimetro aziendale, e Byd quell’anello strategico lo custodisce da sempre in casa.

L’azienda è verticalmente integrata: in una Seal, berlina elettrica sportiva di Byd, il 75 per cento delle componenti è costruito “in casa”, per esempio; in una Id.3 di Volkswagen ci si ferma al 35 per cento.

Questione di cultura

Ricerca e sviluppo all’avanguardia rimangono centrali, al punto che dallo scorso anno FinDreams, sottogruppo societario di Byd, rifornisce di accumulatori di energia l’impianto Tesla di Shanghai. Il management di Byd punta in prospettiva sulle vetture elettriche ma non disdegna alcuna motorizzazione. Tale duttilità è tra i fattori che spiegano i progressi in un mercato maturo come quello europeo. Byd propone modelli sia per chi vuole risparmiare sia per chi desidera il lusso, attraverso marchi premium come Denza e Yangwang; inoltre, dopo i dazi introdotti la scorsa estate dall’Unione Europea sui veicoli elettrici cinesi, Byd ha rapidamente spostato il suo focus lanciando una serie di modelli ibridi. Il tutto è associato a una rapidissima capacità di espansione della produzione.

Per l’agenzia di stampa inglese Reuters, in generale, «l’emergente dominio automotive della Cina deve molto a un singolo successo manifatturiero: la drastica riduzione – di oltre la metà – del tempo di sviluppo di un veicolo, fino addirittura a 18 mesi per un modello nuovo o totalmente ridisegnato». Così i produttori cinesi possono risparmiare capitale investito, abbassare i prezzi di listino e offrire, in una fase di sviluppo tecnologico rapidissimo, modelli sempre al passo coi tempi.

Dietro la sorprendente competitività di prezzo, con l’offerta di modelli elettrici abbordabili, le case cinesi non celano dunque (necessariamente) una minore qualità rispetto alle rivali occidentali, ma piuttosto una diversa strategia manageriale o cultura aziendale.

La stampella del Partito-Stato

Queste imprese, ha scritto il settimanale The Economist sintetizzando le riflessioni di diversi analisti, «sono meno avverse al rischio e si muovono più velocemente di altre concorrenti straniere, aggiornando rapidamente la tecnologia e introducendo nuovi modelli per mantenere l’interesse dei clienti. Il fatto di considerare le nuove vetture alla stregua di prodotti di elettronica di consumo, come gli smartphone, si spinge fino al punto di abbandonare presto eventuali “bidoni” al loro destino».

Una mentalità in stile Silicon Valley che ha convinto l’americano Warren Buffett, uno degli investitori di maggiore successo, a scommettere su Byd fin dal 2008. Allora l’“Oracolo di Omaha” comprò il 10 per cento di una società, al tempo semisconosciuta, al prezzo di 232 milioni di dollari. Quando Buffett lo scorso maggio ha deciso di lasciare la guida della sua Berkshire Hathaway, il valore della partecipazione azionaria in Byd era arrivato a 9 miliardi.

Ricostruendo l’equazione del successo di Byd, non si può infine sorvolare sul sostegno offerto dal peculiare ecosistema cinese. L’azienda ha potuto attingere a una forza lavoro numerosa, sempre più produttiva e a buon mercato per gli standard internazionali, come mostrano le statistiche sui suoi 900 mila dipendenti. Byd, inoltre, ha potuto avvantaggiarsi di un “mercato unico” di centinaia di milioni di potenziali clienti e di economie di scala in tante fasi della produzione. Infine, e soprattutto, ha potuto beneficiare di uno Stato – meglio: di un Partito-Stato – molto più che benigno.

Il Center for Strategic and International Studies, think tank di Washington, stima che il governo di Pechino ha elargito sussidi al settore nazionale dell’auto elettrica per 230,9 miliardi di dollari tra il 2009 e il 2023. Soldi che hanno finanziato sconti ai consumatori per l’acquisto di auto elettriche, esenzioni fiscali, infrastrutture di ricarica, ricerca e sviluppo delle aziende e acquisti pubblici di vetture. Una cifra da capogiro che non include fondi degli enti locali, agevolazioni creditizie per le aziende e aiuti ad altre imprese della stessa catena del valore (come quelle che estraggono materie prime o che producono soltanto batterie).

Aiuti pubblici tra le 3 e le 9 volte più generosi di quelli offerti da qualsiasi paese Ocse. Inoltre, secondo il pensatoio tedesco Institut für Weltwirtschaft, Byd tra il 2018 e il 2022 ha ottenuto sussidi governativi diretti all’azienda per 3,4 miliardi di euro, con un netto incremento nel tempo. «Con l’aiuto delle politiche pubbliche, Byd può ridurre i costi di produzione e rafforzare ricerca e sviluppo in tecnologia, espandendo di conseguenza la propria quota di mercato e rafforzando la propria reputazione aziendale», ha scritto Lingui Huang, dell’University College di Londra, analizzando i bilanci dell’azienda.

Una corsa senza ostacoli

Se Byd producesse vetture scadenti, nemmeno aiuti così imponenti sarebbero stati in grado di proiettarla ai vertici del mercato mondiale. Eppure è indubbio che una simile politica industriale messa in campo da Pechino, se associata ai punti di forza del gruppo visti prima, costituisce un vantaggio competitivo. E potrà continuare a esserlo in futuro, specie nel campo della guida autonoma, nuova frontiera della sfida a quattro ruote.

Byd ha lanciato di recente “Occhio di Dio”, la sua tecnologia per assistere – e in prospettiva sostituire – il guidatore, offrendola a prezzi altamente competitivi rispetto all’analogo servizio di Tesla: a renderla possibile ci sono stati sforzi ingegneristici con pochi precedenti, ma anche sussidi pubblici in abbondanza, possibilità di “allenare” il sistema di radar e lidar sui grandi numeri e su centinaia di migliaia di chilometri di percorrenza in strada, e infine hanno aiutato gli ostacoli regolatori che Tesla ancora incontra nell’ex Impero Celeste per poter testare il proprio sistema fondato sull’intelligenza artificiale.

Effetti indesiderati del successo

D’altronde Pechino non è mai andata troppo per il sottile nell’ampliare il novero delle scelte che definisce “di politica industriale”. Specialmente dopo il lancio, dieci anni fa, della sua iniziativa “Made in China 2025” per trasformare la Cina in una potenza manifatturiera globale il più possibile autosufficiente nei settori ad alta tecnologia, il Partito comunista non si è fatto remore nel sostenere le aziende nazionali anche a costo di trasgredire regole minime internazionali condivise su libertà d’impresa, concorrenza e commercio.

L’ascesa di Byd sembra replicare, su piccola scala, successi e pericoli dell’iniziativa Made in China 2025. Il piano prevedeva per esempio, tra le altre cose, la vendita di almeno 3 milioni di auto elettriche da parte di aziende cinesi e l’obiettivo è stato raggiunto con largo anticipo.

Tuttavia non mancano le conseguenze indesiderate anche a livello locale, visto che le stesse autorità cinesi negli scorsi mesi hanno redarguito Byd per aver avviato una “guerra dei prezzi” talmente feroce da mettere in pericolo la stabilità del comparto. Non solo: anche nelle quattro ruote, una capacità industriale in eccesso non potrà che cercare sfogo nei mercati esteri. In pericolo, in questo caso, ci sono imprenditori e lavoratori europei. Il tutto mentre la Repubblica popolare continua a rinviare un riequilibrio della propria economia che incoraggi maggiori consumi interni invece di perseguire il dominio nell’export globale, e che lasci crescere i servizi invece di concentrare artificiosamente tutte le risorse sulla sola manifattura.

La parabola di Byd è senza dubbio una dimostrazione di creatività tecnologica e forza industriale, ma alcune delle sue caratteristiche alimentano temibili effetti destabilizzanti, dentro e fuori la Grande Muraglia. Mentre l’Europa dorme, come ci ricorda beffarda la pubblicità dell’azienda di Shenzhen.

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Una versione di questo articolo è pubblicata nel numero di settembre 2025 di Tempi. Il contenuto è riservato agli abbonati: grazie al tuo abbonamento puoi scegliere se sfogliare la versione digitale del mensile o accedere online ai singoli contenuti del numero.