Crisi dell’auto. «Se non si fanno investimenti, ben vengano i cinesi»

«Il problema è investire: se tu non investi è tutto inutile e qui in Italia, da quando è morto Sergio Marchionne, non è stata investita più una lira». Bianca Carretto, storica firma del Corriere della Sera, si occupa di automobili da una vita e arriva diritta al punto.

Sono giorni difficili per il settore se perfino l’industria tedesca è alle prese con tagli al personale senza precedenti e una revisione generale della sua strategia produttiva: pesa la transizione energetica, certo, ma anche uno scenario che è cambiato radicalmente e un mercato in cui si sono volatilizzate in pochi anni 3 milioni di auto vendute in Europa. Erano 16 milioni nel 2008, sono 13 milioni oggi e, come se ciò non bastasse a preoccupare chi le automobili le produce, sul mercato si stanno affacciando nuovi competitor.

Tavares e Marchionne

«I produttori cinesi sono una realtà che dobbiamo accettare», taglia corto Carretto che, quando le si fa notare come dietro al colosso Byd ci sia anche Alfredo Altavilla, storico “numero due” di Marchionne di Fca, sorride e si trincea dietro un «no comment» di circostanza che preannuncia svolte interessanti, nel breve periodo.

Non commenta, Carretto, perché lei li conosce davvero tutti di persona e di tutti ha un aneddoto e un’opinione. Carlos Tavares, l’amministratore delegato di Stellantis? «Non confronto Tavares con Marchionne, sia chiaro, posso dire però che Tavares lo conosco da quarant’anni».

Se non un confronto tra i due, però, almeno un paragone è inevitabile. Pare non si sopportassero poi molto, ed è faccenda nota. «Marchionne a un certo punto era propenso a fare l’accordo tra Fca e i francesi di Psa, per cui si erano parlati, ma Tavares aveva messo delle condizioni a tale livello che Marchionne aveva dovuto lasciar perdere», ricorda la giornalista del Corriere a cui, a un Salone dell’auto, Marchionne sbottò dicendo che Tavares «pensava di comperare noi». Anni dopo c’è ancora chi dibatte se, scomparso il manager italo-americano, quella tra i due gruppi sia stata una fusione o un’incorporazione.

Per capire l’industria dell’auto, bisogna andare oltre i numeri e cercare di comprendere gli uomini che la mandano avanti, i loro cliché e le loro manie. È necessario entrare in una dinamica che prima d’essere ingegneristica e di prodotto è fortemente umana, ricolma di passioni e di debolezze. «Marchionne aveva la testa dell’emigrato», chiosa Carretto, «era un americano fino al midollo nella formazione e nel lavoro, ma aveva un sentimento vero per l’Italia che Tavares non ha».

«Non comprano neanche le Jeep»

I cinesi avanzano, l’auto elettrica incombe e noi, decadenti occidentali, stiamo a badare ai sentimenti e alle passioni? Certo, perché l’automobile non è fatta solo di acciaio e gomma, è un’industria che ha saputo costruire se stessa anche sulla fantasia e il desiderio di affermazione del cliente ma anche questa dinamica ora sembra non bastare. Sono lontani, insomma, i tempi in cui per riempire gli autosaloni di acquirenti bastava la formula magica del “win on sunday, sell on monday”.

«In America non comprano più neanche la Jeep perché i prodotti che hanno introdotto sono vecchi», dice Carretto. «Non hanno piattaforme nuove e le macchine, per quanto si possano mettere gingilli e amenità varie, devono avere un contesto, un progetto. Soprattutto bisogna partire dalla piattaforma, indispensabile per mettere quella tecnologia moderna che, altrimenti, non puoi inserire. Si può aggiungere anche uno schermo enorme della radio, ma se poi manca la sostanza si va incontro a flop clamorosi».

L’anno scorso Jeep ha venduto poco più di 630 mila veicoli negli Stati Uniti, erano oltre 970 mila nel 2018. «Le vendite negli Stati Uniti, ad agosto, sono totalmente crollate. Tavares a metà del mese è andato in America per tentare di risolvere la situazione, ma i concessionari non l’hanno ben accolto: hanno i piazzali pieni di vetture e le vendite stanno a zero», spiega la giornalista. «In Europa, poi, Stellantis ha perso quasi il 30 per cento e oltre il 30 per cento solo in Italia perché, nel frattempo, stanno arrivando aziende come Hyundai e Renault con dei bei prodotti nei segmenti B e C, quelli che in cui storicamente l’azienda ha sempre lavorato bene».

Stellantis in difficoltà

Se la crisi morde, infatti, la competizione si fa aspra e come pugili a metà di un incontro in cui hanno incassato più colpi di quanti non ne siano riusciti a sferrare, i grandi gruppi automobilistici tentano di uscire dall’angolo con la determinazione di chi ha tutto da perdere. O almeno è ciò che si aspetterebbe che facessero.

In questi giorni, mentre si registra la sospensione della produzione della piccola Fiat 500 elettrica e le vendite degli altri modelli prodotti in Italia – tranne il furgone Fiat Ducato, sempre in grande spolvero – continuano a languire, il gruppo Stellantis ha iniziato a importare nella propria rete di vendita le vetture della casa cinese Leapmotor, con cui ha sottoscritto un accordo di collaborazione. Una scelta curiosa anche perché i modelli cinesi si collocano esattamente nel cuore della gamma del gruppo. «Importando quelle macchine, Tavares ha pensato di tamponare la situazione. È un brand che poteva andare a sostituire uno dei marchi italiani che sono spariti, non ci sono più. Dal 2026 Fiat farà la nuova Panda fuori dall’Italia, ma nel 2026 non sarà più Tavares ad occuparsene perché lo stanno mandando via».

È dei giorni scorsi, infatti, la notizia che l’azienda è alla ricerca di un sostituto per il suo amministratore delegato, in scadenza nel 2026. Sono passati appena tre anni dalla nascita di Stellantis, solo un anno fa si raggiungevano record incredibili con un utile superiore ai 18 miliardi e ora il cambio di amministratore delegato sembra inevitabile, visti i risultati degli ultimi mesi.

«L’unica cosa che penso è che debba intervenire il presidente francese Macron», azzarda Carretto. «Deve riunire Stellantis con Renault e a capo ci dovrebbe essere Luca De Meo. Forse con De Meo, italiano, il sistema per portare avanti una strategia industriale lo si potrebbe trovare». Anche perché l’alternativa sono i cinesi, una soluzione che il governo italiano sta inseguendo da mesi, soprattutto tentando un accordo con il colosso Dongfeng controllato dal governo cinese. «Quando non c’è più il produttore principale com’erano la Fiat e Fca, l’industria è finita. È per questo che sono favorevole anche ai cinesi: dopo Renault, sono gli unici che possono venire in Italia e riaprire degli stabilimenti».