«Volkswagen? Con l’auto elettrica l’Unione Europea si è suicidata»

Volkswagen non ha mai chiuso una fabbrica in 87 anni di storia. Ora, davanti alla necessità di risparmiare dieci miliardi in tre anni, potrebbe dismettere due stabilimenti. Il gruppo aveva anche promesso di non licenziare nessun dipendente fino al 2029, ma davanti al crollo delle vendite di auto elettriche in Germania (-69 per cento ad agosto rispetto allo stesso mese del 2023) e nel resto d’Europa è pronto a rimangiarsi l’accordo con i sindacati.

La casa automobilistica tedesca non è l’unica ad avere problemi in Europa. Volvo aveva garantito che entro il 2030 avrebbe prodotto solo auto full electric. Poi ha deciso di «adeguare le ambizioni di elettrificazione alle mutevoli condizioni del mercato e alle richieste dei clienti» e di mantenere la tecnologia ibrida. Negli Stati Uniti non va meglio: Ford e General Motors hanno sforbiciato le proprie ambizioni elettriche e raddoppiato la produzione di automobili e pick-up a gasolio.

In Italia la situazione è simile, se non peggiore. Stellantis si prepara a bloccare per un mese la produzione a Mirafiori: «Il mercato dell’elettrico è in picchiata libera», sentenzia il Corriere della Sera. Tanto che gli industriali dell’automotive hanno promesso di scendere in piazza nel nostro paese: «Il sistema sta crollando e senza cassa integrazione, a fine anno si chiude», ha dichiarato Francesco Borgomeo, presidente di Unindustria Cassino.

Che cosa sta succedendo a un comparto che ha sempre rappresentato un fiore all’occhiello dell’industria europea? «Approvando una svolta elettrica rigida e radicale, calata dall’alto, l’Unione Europea si è suicidata. Questi sono i primi effetti», commenta a Tempi Paolo Bricco, inviato del Sole 24 Ore.

L’annuncio del direttore finanziario di Volkswagen, Arno Antlitz, ha allarmato tutti: «Abbiamo un anno, forse due, per risollevarci», ha detto. Com’è arrivato a questo punto il secondo costruttore di auto al mondo?

Ci sono due problemi. Il primo risale agli anni Duemila. È da 25 anni, cioè, che il settore dell’automotive ha un serio problema di sostenibilità finanziaria. Come tutti i settori di lunga tradizione, ha accumulato nel tempo costi enormi. I margini sono sempre più bassi e il grosso del business non è più in capo ai produttori finali, ai grandi marchi, ma a chi offre i servizi, a chi gestisce il credito al consumo, a chi realizza i componenti. Ai produttori rimane solo l’osso della bistecca. Questo non possiamo dimenticarlo.

Qual è il secondo problema?

La transizione ecologica radicale. Abbandonare i motori a diesel e benzina in favore dell’elettrico ha costi strutturali enormi che si stanno rivelando insostenibili per l’industria dell’auto europea. Ed è un paradosso.

Perché?

Perché la specializzazione produttiva di tutta l’industria europea, non solo tedesca, si è concentrata sul diesel e sul miglioramento dei motori endotermici. Non dimentichiamo che il “common rail” è stato inventato nella sede di Bari della Fiat e poi venduto alla Bosch, che ne ha fatto uno standard mondiale. Ora però vogliamo abbandonare tutto.

L’industria europea non può riconvertirsi all’elettrico?

Tutto si può fare, ma la struttura di questa industria è rigida, quindi ogni piccolo cambiamento produce effetti significativi. Figuriamoci se da un giorno all’altro viene deciso che nel 2035, cioè tra appena 11 anni, non si potranno più vendere auto nuove a benzina o diesel. L’effetto non può che essere dirompente, devastante. L’imposizione dell’elettrificazione comporta costi da pagare, per questo ora Volkswagen ha la necessità di tagliare le linee produttive.

I sindacati tedeschi protestano. Anche in Italia il mondo dell’automotive è sul piede di guerra, a partire dagli industriali.

È comprensibile. Soprattutto i componentisti, che sono soggetti più deboli rispetto ai produttori, si sono visti travolgere dalla prospettiva dell’auto elettrica. La geometria del motore, della meccanica e dell’elettronica dell’auto elettrica è diversa, è più semplice, ha bisogno di un numero infinitamente inferiore di componenti.

Dalla Volkswagen alla Volvo, fino alla protesta degli industriali in Italia. Che cosa ci dicono tutti questi campanelli di allarme?

Che se dal 2035 davvero non produrremo più un’auto a diesel e a benzina, l’Europa andrà verso la desertificazione industriale.

È colpa anche della concorrenza cinese? Pechino produce auto a prezzi inferiori, nonostante le sanzioni.

Più che il prezzo in sé, il problema è che questa transizione ecologica epocale è tutta dominata dalla Cina. Se puntiamo sull’auto elettrica, è evidente che ci consegniamo per l’intera catena delle forniture e degli approvvigionamenti ai cinesi. E questo è un cambio di paradigma molto negativo per l’Europa, che ha costruito la sua potenza industriale anche sull’automobile.

Perché l’Unione Europea si è infilata da sola in questo vicolo cieco?

L’Europa si sta suicidando. Si è creato un meccanismo culturale e politico, basato sull’ecologismo radicale, che a un certo punto ha ritenuto che questa transizione dovesse essere compiuta in maniera traumatica e imposta dall’alto. Il Parlamento di Strasburgo, la Commissione europea e le burocrazie comunitarie di Bruxelles hanno operato in maniera convergente e molti Stati non sono riusciti a opporsi.

La Regione Piemonte sta cercando di convincere il gruppo cinese Dongfeng ad aprire stabilimenti a Torino. I cinesi nella patria della Fiat. Non le fa impressione dal punto di vista simbolico?

È evidente che gli Elkann hanno abbandonato l’Italia e Torino. Quindi ritengo assolutamente lodevole che si provi a cercare altri produttori. In Piemonte c’è la cultura industriale, la logistica, perché dobbiamo tenerci delle cattedrali nel deserto? È legittimo, comprensibile e corretto che le amministrazioni regionali cerchino di attirare produttori stranieri. Io farei la stessa cosa. E non ci sono solo i cinesi: bisogna tentare anche con i coreani e i giapponesi. Dobbiamo evitare che le fabbriche vengano abbandonate. Il problema non riguarda certo solo Torino.

Che cosa può fare il governo di Giorgia Meloni?

Non molto, perché quello che servirebbe davvero è una politica di attrazione di nuovi produttori e di grandi società di componentistica che investano in Italia. Ma per farlo servono almeno due cose.

Quali?

Serve una struttura intermedia tra politica e mercato per interloquire con i grandi produttori, ma in Italia non ce l’abbiamo, non esiste. E poi servono le risorse.

Perché?

Perché i grandi gruppi non vengono in Italia per farti un piacere. Per attrarli devi garantire sgravi fiscali, soldi cash, disponibilità gratuita di terreni dove costruire, infrastrutturazione a carico del pubblico.

L’Italia non può trovare queste risorse?

Il nostro problema è che abbiamo un debito pubblico mostruoso, generato e alimentato non dalle politiche industriali, ma da quelle per l’assistenza, le pensioni, gli ecobonus. Insomma, non abbiamo né le persone né i fondi.

@LeoneGrotti