Il vicepremier Luigi Di Maio e il ministro grillino delle Infrastrutture, Danilo Toninelli, insistono: per impedire che un disastro come quello del ponte Morandi a Genova accada di nuovo bisogna sottrarre la gestione delle autostrade ai privati e farla tornare nelle mani dello Stato. Nazionalizzare, è la parola magica. Ma alla prova dei fatti non sembra così vero.
SALERNO-REGGIO CALABRIA. Oggi parlando al Corriere il governatore della Liguria e commissario straordinario per la ricostruzione del ponte, Giovanni Toti, ha ricordato un esempio non certo fulgido delle qualità statali: «Rivedere il tema delle concessioni è giusto, ma prendiamo la Salerno-Reggio Calabria. È stata costruita con mano pubblica, che in quel caso non ha dato lezioni di efficienza. La soluzione della nazionalizzazione è una suggestione pericolosa e in passato non ci ha portato fortuna alla luce dei 2.400 miliardi di debito pubblico che paghiamo tutti noi». Durati 55 anni (82 se si tiene conto del primo piano regolatore che ne aveva previsto la realizzazione), i lavori della A3 sono costati circa 370 miliardi di lire più altri 7,5 miliardi di euro.
CHI INVESTE DI PIÙ? Derubricando i lavori della A3 alla voce “casi eccezionali”, è molto interessante l’analisi realizzata da Aiscat, Associazione che raggruppa tutti i concessionari autostradali, pubblicata oggi dal Giornale. Fino al 2016, Autostrade per l’Italia ha speso in media 108 mila euro a chilometro, Anas appena 23 mila, mentre per le strade gestite direttamente dalle Province, cioè 130 mila chilometri con almeno 30 mila ponti e viadotti e gallerie, si spende in media 2.307 euro per chilometro. Una bella differenza. Anche il pubblico, inoltre, ha avuto i suoi problemi visto che il viadotto Himera crollato nel 2015 lungo la Palermo-Catania in seguito a una frana era di competenza dell’Anas. Le responsabilità sono ancora tutte da verificare, il processo è in corso con cinque rinviati a giudizio. Intanto però «la ricostruzione doveva essere completata nel 2018, invece a tre anni dal disastro, i lavori sono appena stati aggiudicati e termineranno tra due». Tempistiche lunghe, lunghissime, che spaventano i genovesi.
NON BASTA GRIDARE «PIÙ STATO». Bisogna anche aggiungere per completezza che Anas, per colmare il deficit accumulato negli anni, tra il 2016 e il 2017 ha avviato un piano di manutenzione straordinaria da 1,2 miliardi. E il punto infatti non è certo difendere la gestione autostradale dei Benetton. Però, come dichiarato oggi al Giornale da Alberto Mingardi, direttore generale dell’Istituto Bruno Leoni, non basta agitare la parola «Stato» per trasformare in realtà l’illusione che possa essere la panacea di tutti i mali: «Non è chiaro come il governo voglia realizzare la nazionalizzazione», dichiara. «Dovrebbe entrare la Cdp (Cassa depositi e prestiti, ndr) in Autostrade? Con che quota? Con quali soldi? La rete di Autostrade finisce all’Anas? Gestire un’autostrada è un po’ più complicato che fare un post su Facebook».
CHI CONTROLLA. In un caso come quello di Genova, aggiunge Mingardi, «concessionario, amministrazione concedente e autorità amministrativa incaricata di vigilare sulla concessione sono tutte parte in causa. Detto questo, separare gestore e regolatore del servizio dovrebbe servire anche a garantire controlli più stringenti. Se il controllore non sa controllare il problema è grosso ma non lo si risolve con un nuovo monopolio pubblico. Il monopolio pubblico è per definizione il controllore di se stesso».
BATTAGLIA A CINQUE STELLE. Quando allora Di Maio afferma che «l’unica soluzione è la nazionalizzazione» e il ministro Toninelli aggiunge che «la nazionalizzazione è evidentemente un percorso dovuto e doveroso per le vittime e per tutti gli italiani», l’evidenza in realtà non c’è affatto. E il timore che la battaglia politica ingaggiata dai Cinque stelle porti innanzitutto a ritardi e lungaggini nella ricostruzione del viadotto sul Polcevera è forte.
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