Ma tu guarda quanti trucchetti esistono per “taroccare” le emissioni delle auto (non solo Volkswagen)

Mentre Volkswagen conferma che richiamerà 11 milioni di vetture per ripulirle dal software “imbroglia-test” al centro dello scandalo internazionale scoppiato nei giorni scorsi (una corsa ai ripari che potrebbe costare alla casa di Wolfsburg almeno 6,5 miliardi di dollari), Quattroruote, una delle più importanti riviste italiane specializzate nel settore automotive, ha deciso di uscire con una edizione straordinaria dedicata proprio al cosiddetto “dieselgate”. Un dossier di 16 pagine che sembra confermare un sospetto per così dire “diffuso” di questi tempi: «Al di là dell’utilizzo del software truffaldino da parte di Volkswagen e dei marchi ad essa collegati per far risultare in regola le emissioni di NOx (ossidi di azoto) del motore 2.0 TDI Euro 5, la discrepanza fra il dichiarato e il reale riguarda un po’ tutti i modelli di tutte le marche», si legge in un articolo del Giornale basato appunto sui dati raccolti da Quattroruote.

GLI ALTRI MARCHI. Se è vero infatti che lo scostamento tra le emissioni prodotte nei test e quelle prodotte nella circolazione su strada «in media sfiora il 40 per cento per le vetture del gruppo Volkswagen equipaggiate con il motore turbodiesel incriminato», è altrettanto vero, secondo le rilevazioni di Quattroruote, che per la Focus Wagon 1.5 TDCI si registra una differenza del 58 per cento tra dichiarato e realtà, del 54 per cento per la Renault Captur 1.5 diesel e del 48 per cento per la Toyota Auris station wagon con alimentazione ibrida. E questo solo per fare alcuni esempi.

I TEST “STUPIDI”. Certo, non tutte le case si spingono fino a introdurre un programmino capace di riconoscere quando è in corso un test e di ridurre temporaneamente le emissioni per far risultare l’auto più pulita (sarebbe questa in sintesi la furbata che ha messo nei guai Volkswagen), però sono diversi i produttori che adottano accorgimenti intesi a migliorare i risultati dei propri veicoli. Infatti, prosegue l’articolo del Giornale, «da quando sono nate le normative antinquinamento, quasi mezzo secolo fa, gli esami per verificare se le vetture rispettano i limiti di legge si sono evoluti, ma nella sostanza sono rimasti gli stessi». Sono eseguiti in laboratorio, non su strada, e «hanno ben poco a che fare con l’esperienza quotidiana di guida»: insomma, tra “rulli frenati” al posto dell’asfalto e cicli di accelerazione lenti e ripetitivi, si tratta in generale di schemi ampiamente noti e dunque facilmente “ingannabili”.

GLI AIUTINI. «A ciò si aggiunge che tutti gli accessori elettrici e il condizionatore – che mangiano energia e quindi incidono su prestazioni, consumi ed emissioni – devono restare spenti, cosa che non avviene praticamente mai nell’utilizzo reale», continua il Giornale. «E sono tollerati vari accorgimenti che permettono di incidere positivamente sul risultato finale: Quattroruote cita, fra l’altro, la disattivazione dell’alternatore, la modifica delle mappature della centralina, l’utilizzo di oli speciali che riducono gli attriti nel motore e nel cambio, il gonfiaggio a pressione più elevata degli pneumatici e l’utilizzo di mescole speciali che riducono la resistenza all’ avanzamento, l’allontanamento dai dischi delle pinze dei freni e la copertura delle fessure nella carrozzeria con nastro adesivo».

NUOVI STANDARD? Il dieselgate darà un impulso per una revisione radicale di questi test? Può essere, «ma già si pone un problema: nei test in laboratorio le condizioni ambientali, per quanto ricreate artificialmente, sono uguali per tutti e controllabili con precisione, mentre su strada possono variare e anche di molto, a seconda delle condizioni meteo, dell’asfalto, dei percorsi e del traffico». Senza contare che eventuali nuovi standard andrebbero attentamente elaborati e concordati a livello internazionale, per evitare che la stessa auto si ritrovi magari approvata in Cina e bocciata negli Stati Uniti.

Foto Ansa/Ap