La transizione non è uguale per tutti

È sempre più condivisa la necessità di frenare le emissioni di gas che provocano l’aumento della temperatura dell’atmosfera. L’obiettivo di contenere questo genere di emissioni è globale: riguarda tutte le attività e tutti i paesi del mondo; infatti, a differenza dell’inquinamento, cioè della emissione di sostanze nocive per le salute che riguarda generalmente solo chi vive vicino alla fonte inquinante, le emissioni climalteranti danneggiano tutti, anche coloro che vivono molto lontano dalla fonte che le emette.

Si capisce quindi la necessità ineludibile di accordi internazionali come quello recentemente tenutosi a Glasgow. Anche in questa sede è stato ribadito l’obiettivo di raggiungere entro il 2050 la “neutralità carbonica” nel settore della mobilità e dei trasporti: entro quella data si vuole fare in modo che spostare persone e merci non produca aumenti di emissioni climalteranti. Si tratta di una sfida ambiziosa e complessa, perché siamo in un contesto di generale crescita, dove molti paesi chiedono di consumare più energia, ma anche perché occorre conciliare gli obiettivi ambientali con quelli sociali ed economici.

La 73esima Conferenza del traffico e della circolazione promossa dall’Automobile Club d’Italia, che si è tenuta a Roma il 30 novembre scorso, ha posto a tema la transizione energetica nei trasporti, mettendo in evidenza aspetti sui quali sembra opportuna una riflessione.

Non inquina soltanto lo scarico

Un primo contributo alla soluzione del problema è sviluppare motori più efficienti che emettono meno Co2 per chilometro percorso: è un obiettivo che la Comunità europea persegue da tempo con la fissazione di criteri via via più restrittivi imposti alle industrie costruttrici, obiettivi contraddistinti con la sigla Euro 1, Euro 2, fino a Euro 6. Grandi progressi sono stati fatti. I veicoli più vecchi sono 30 volte più inquinanti dei nuovi e questo anche grazie al contributo dell’ingegneria italiana: nel nostro paese la benzina è sempre stata costosa e di conseguenza intensa è stata la ricerca per motori con minori consumi e, quindi, minori emissioni; questo, per esempio, fu l’asset che ha permise alla Fiat di Sergio Marchionne di acquisire Chrysler.

Con gli standard Euro, la Comunità europea fissa gli obiettivi di efficienza per l’industria dell’auto in termini di emissioni allo scarico. Una ricerca della Fondazione Filippo Caracciolo, presentata alla conferenza, ha però mostrato che questo criterio non può essere usato per misurare gli effetti delle politiche per la transizione energetica, perché porta a promuovere soluzioni inadeguate o fuorvianti. Lo studio mostra che è necessario uno sguardo più ampio: considerare le emissioni prodotte nell’intero ciclo di vita del veicolo e anche le emissioni dovute alla produzione e al trasporto di energia. Iniziamo ponendo a confronto due auto di simili dimensioni, una con il motore tradizionale e una elettrica. Se consideriamo solo le emissioni allo scarico, la prima emette in tutta la sua vita, 18 tonnellate di anidride carbonica, mentre la seconda zero: una differenza abissale. Se, invece, consideriamo l’intero ciclo di vita, scopriamo che quella elettrica emette 17 tonnellate di Co2, contro le 23 di quella a benzina: il vantaggio esiste sempre, ma è decisamente più contenuto.

Classi Euro o classi di reddito?

Lo studio ha messo poi in evidenza un altro aspetto. Le emissioni totali dipendono sì dal tipo di alimentazione ma, soprattutto, dal segmento a cui appartiene l’auto: una ibrida di alta gamma emette più anidride carbonica di una utilitaria a benzina!

Oggi, però, le leggi che incentivano il ricambio delle auto finanziano le prime, che inquinano di più, e non le seconde: gli incentivi per classi di Euro si tramutano così in incentivi per le classi di reddito elevate. Questa deformazione indotta dall’attuale sistema di incentivi è chiaramente messa in evidenza dallo studio: «Gli incentivi adottati negli anni passati hanno dimostrato forti correlazioni fra reddito ed efficacia delle misure incentivanti. Le regioni a più alto reddito pro capite (superiore a 30.000 euro) presentano una percentuale di veicoli elettrici a batteria quattro volte più elevata rispetto a quella presente nelle regioni con reddito pro capite inferiore a 25.000 euro».

Accanto all’obiettivo ambientale occorre porsi anche un indispensabile obiettivo di giustizia sociale: un terzo del parco circolante italiano è costituito da automobili fino a Euro 3, che hanno un valore medio di mercato di circa 3.000 euro; questi possessori non possono permettersi, neanche con gli incentivi, l’acquisto di una Euro 6, anche usata, del valore medio di circa 15.000 euro. Per questo sembra importante rilanciare uno dei messaggi della Conferenza del traffico, e cioè che le politiche di incentivazione dovrebbero puntare a favorire il ricambio a partire delle auto più vecchie, più inquinanti e insicure, rendendo disponibili gli incentivi, debitamente proporzionati, anche per l’acquisto di auto usate Euro 4, 5 e 6.

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Roberto Zucchetti, autore di questo articolo, è docente di Economia dei trasporti all’Università Bocconi.

Trasporto pubblico: ai ricchi bus e metro, agli altri il conto

Di Redazione

Che la mobilità debba essere considerata una questione sociale tanto quanto un problema ambientale lo confermano i numeri raccolti da una ricerca della Fondazione per la Sussidarietà presentata al Meeting di Rimini 2021. Senza negare la necessità di una “spinta” a rinnovare il parco auto italiano, indiscutibilmente vecchio, lo studio evidenzia un dato che qualunque politica in materia deve tenere presente: il fatto cioè che i veicoli più datati sono posseduti nelle aree più povere del paese. E che proprio gli abitanti di queste aree sono quelli che hanno maggior bisogno dell’auto per vivere.

Nel 2019 in Italia il bisogno di mobilità è stato pari a 964 miliardi di passeggeri a chilometro, dei quali solo il 20 per cento percorso con mezzi collettivi. Ben il 76 per cento della domanda di mobilità è soddisfatta dalle insostituibili autovetture private, e questo anche per ovvi limiti tecnici dei servizi di trasporto pubblico (non a caso l’82 per cento di chi abita nei comuni fino a duemila abitanti usa l’auto per recarsi al lavoro).

È un luogo comune fallace, infatti, che i mezzi pubblici siano anche “popolari”. Lo dimostra un paradosso evidenziato dalla ricerca: se si considera che i prezzi dei biglietti coprono in media il 35 per cento del costo del servizio, la verità è che a viaggiare “sussidiati” dalla fiscalità sono i pochi fortunati dei centri delle aree metropolitane ben coperti da bus e metro; agli abitanti di periferie e paesini tocca in misura molto maggiore finanziare il sistema con tasse e accise sui carburanti.