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La crisi dell’auto è irreversibile, non ci resta che noleggiarla per andare all’Ikea

gennaio 8, 2013 Matteo Rigamonti

Intervista a Luca Ciferri, direttore di Automotive News Europe: «Sono cambiati i modi di interagire dei giovani e i costi sono proibitivi». La soluzione? «Il noleggio».

L’avvento dell’auto elettrica o a idrogeno non salverà le quattro ruote dalla crisi. La loro produzione serve piuttosto a «bilanciare le alte emissioni di grandi berline o Suv» prodotte dai costruttori. A parlare è Luca Ciferri, direttore di Automotive News Europe che a tempi.it spiega che la crisi in atto nel mercato dell’auto non è «congiunturale ma strutturale», «due milioni e rotti di auto l’anno non si venderanno più per un bel po’ in Italia». È questo l’effetto di «vent’anni di sforzi dei costruttori sulla qualità»: oggi «non c’è più la necessità di sostituire l’auto per ragioni di meccanica o di carrozzeria che arrugginisce, l’obsolescenza è diventata molto più lunga. Ormai la principale ragione per sostituire un’auto è per questioni di immagine, non di efficienza del prodotto». E poi il costo del mezzo e «i costi di carburante, assicurazioni e autostrade» sono diventati «un disincentivo per tutti», e sono «proibitivi per i giovani» che, oltretutto, «hanno un modo di interagire diverso: oggi la realtà virtuale per alcuni conta più di quella reale» e utilizzano sempre meno le quattro ruote. Preferiscono «il mezzo pubblico per gli spostamenti quotidiani, mentre la macchina si noleggia nel week-end o per andare a all’Ikea». Ecco, conclude Ciferri – che da trent’anni è attento osservatore del mondo dell’auto – «il noleggio può essere la soluzione: pago quando mi serve, non per il puro possesso». E l’indotto come farà se cala la produzione? «L’industria non è in crisi, a livello mondiale anche quest’anno segnerà probabilmente un nuovo record storico»; ma l’Europa, «culla dell’auto moderna, sta perdendo questa centralità e l’Italia è diventata molto più periferica». Certo, le aziende, se vogliono salvarsi e competere, devono sviluppare «tecnologia e qualità di prodotto adeguandosi agli standard internazionali». Solo così possono «crescere esportando di più». Come hanno fatto Brembo, Magneti Marelli e Brugola.

Ciferri, cosa ne pensa dell’auto elettrica? È una strada percorribile dal mercato per uscire dalla crisi?
Personalmente sono convinto che ci siano due modi distinti per approcciare la tematica della riduzione dei consumi e dell’inquinamento delle automobili in Europa. Il primo è quello di giustificare con voli pindarici una produzione irrisoria (50 mila unità all’anno) di auto elettriche, a idrogeno o a quello che volete, a fronte di 12,5/13 milioni di vetture immatricolate nel nostro continente spinte da un motore a combustione interna. Questo rappresenta una goccia nel mare che non risolve nulla. Il secondo è quello imposto dall’Unione Europea ai costruttori per contenere i consumi medi del totale dei veicoli venduti nell’Unione a 130 grammi/kilometro di CO2 nel 2015 e a 95 g/km nel 2020. Questo approccio è l’unico che porta a una reale e apprezzabile riduzione delle emissioni nocive e quindi dell’effetto serra. Che poi ci siano dei costruttori che, per bilanciare le alte emissioni di grandi berline o Suv, decidano di produrre qualche migliaio di auto elettriche o a idrogeno è quasi un corollario.

Qual è, invece, l’origine della crisi del comparto delle quattro ruote?
Prima di tutto l’auto oggi è molto meno importante di quello che era una volta per i giovani. In mercati maturi come il Giappone e la Germania, i neopatentati sono in forte calo, e lo sono da anni, almeno del 10 per cento, se non addirittura del 20 per cento.

Come mai?
Nell’era di internet e del social networking molti giovani hanno un modo di interagire diverso: oggi la realtà virtuale per alcuni conta più di quella reale. Poi c’è anche il discorso sui costi, che sono diventati insostenibili.

Ovvero?
Oggi le cosiddette “auto per giovani” costano almeno 15 mila euro. Qualcuno ha in mente cosa sia la capacità di spesa dei precari di oggi? A me non sembra. Per non parlare poi dei costi di carburante, assicurazioni e autostrade, che sono un disincentivo per tutti, anche per i non giovani. E non è un caso che, dall’inizio dell’anno scorso, per la prima volta sono calati i consumi di carburante. All’inizio hanno provato a farci credere che era per effetto dello sciopero delle bisarche, ma poi il calo è continuato nei mesi successivi. La realtà è che i carburanti sono diventati troppo cari rispetto alla capacità d’acquisto, che si è ridotta anche per il ceto medio.

Se almeno riducessero il costo delle polizze auto…
Aiuterebbe, ma non basta
. Anche riducendone il costo del 20 per cento, un’assicurazione per la macchina rimane comunque troppo cara. Proibitiva per un giovane.

Insomma, non si sa proprio come uscirne.
Quella di oggi non è una crisi congiunturale, ma strutturale. Il mercato dell’auto non tornerà facilmente ai livelli del 2007, non ci tornerà di certo in un decennio e forse nemmeno ci tornerà mai: due milioni e rotti di auto l’anno non si venderanno più per un bel po’ in Italia; forse 1,6/1,8 milioni al massimo. D’altra parte, vent’anni di sforzi dei costruttori sulla qualità dell’auto hanno avuto effetto e oggi la qualità è aumentata notevolmente. Non c’è più la necessità di sostituire l’auto per ragioni di meccanica o di carrozzeria che arrugginisce, l’obsolescenza è diventata molto più lunga. Ormai la principale ragione per sostituire un’auto è per questioni di immagine, non di efficienza del prodotto.

Che fare allora?
L’uso dell’auto è diventato troppo caro e il noleggio può essere la soluzione: pago quando mi serve, non per il puro possesso. Sempre più persone, ormai, scelgono il mezzo pubblico per gli spostamenti quotidiani, mentre la macchina si noleggia nel week-end o per andare a all’Ikea. Pagare per l’uso è una soluzione economicamente plausibile per il cliente, ma dolorosa per i costruttori: un’auto a noleggio normalmente fa le veci di cinque in proprietà.

Se anche la Fiat riduce i volumi di produzione o li indirizza all’estero, però, le aziende dell’automotive in Italia saranno costrette a chiudere i battenti?
Se ci fossero stati altri produttori in Italia, probabilmente la crisi occupazionale sarebbe meno acuta. È difficile, infatti, che due produttori diversi vivano cicli negativi contemporaneamente. In Francia, per esempio, il gruppo Peugeot-Citroen è in gravi difficoltà ma Renault, molto più internazionalizzata, va ragionevolmente bene. Anche la componentistica francese tiene, soprattutto grazie a volumi di export importanti.
Tornando all’Italia, alla Fiat spesso si danno colpe che non ha, ma sono piuttosto dell’intero sistema paese. Da trent’anni seguo il mondo dell’auto quotidianamente e tentativi seri da parte di produttori stranieri di venire a costruire in Italia non ne ho mai visti. Hanno sempre preferito paesi dove il costo del lavoro era minore, la flessibilità maggiore e il grado di sindacalizzazione – e la frammentazione sindacale – diversi. È il caso, per esempio, della Spagna dove la Seat è stata poi affiancata da Ford, Opel, Peugeot-Citroen, Renault e Nissan.

E il tentativo, a fine anni Ottanta, di Ford per comprare l’Alfa Romeo?
Ford non si fidava dell’Italia e del sindacato italiano. L’offerta per l’Alfa Romeo era per un 20 per cento del capitale e un piano di investimenti da mille miliardi, di cui l’80 per cento sarebbe stato sostenuto dal governo italiano, che possedeva Alfa all’epoca. Se il rilancio industriale e la normalizzazione sindacale fossero andate a buon fine, pian piano la Ford avrebbe comprato l’Alfa, risanata per la gran parte con i soldi di noi contribuenti. E gli americani non erano di certo venuti ad aprire uno stabilimento in Italia, volevano il marchio Alfa…

Ok, ma la componentistica cosa fa?
È un problema di tipo aziendale: chi ha sviluppato una tecnologia e qualità di prodotto adeguandosi agli standard internazionali, oggi può anche crescere esportando di più. Guardi cosa hanno fatto aziende come Brembo e Magneti Marelli. Ma se un componentista per anni si è limitato al mono-cliente, magari offrendo un prodotto di tecnologia e qualità mediocri, non ha capito cosa vuol dire competere su un mercato globale e ha davanti un futuro più che incerto.

Un altro esempio in positivo?
In Brianza c’è la Brugola: le brugole le hanno inventate loro, ma oggi non le producono più perché sono a basso contenuto tecnologico. L’azienda è però diventata leader nella produzione di viti di serraggio della testa del motore, che sono tra le viti più critiche in auto e ne vendono a bizzeffe ai costruttori tedeschi. Vuol dire che sanno farle e che in Germania non si trova la stessa qualità o tecnologia al medesimo prezzo, altrimenti non le comprerebbero certo in Italia.

Morale?
L’industria non è in crisi, a livello mondiale anche quest’anno segnerà probabilmente un nuovo record storico. Ma l’Europa, che è stata la culla dell’auto moderna, sta perdendo questa centralità e l’Italia è diventata molto più periferica. Se stessimo giocando a Risiko, prima l’Italia aveva dieci “carroarmatini” da muovere sullo scacchiere mondiale dell’auto, ora ce ne sono rimasti forse due… e uno si chiama Ferrari.

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