Gli e-fuel possono salvare il motore a scoppio e l’ambiente? «Sì»
L'auto elettrica non è un destino ineluttabile ora che la Commissione europea autorizzerà l'utilizzo di carburanti green. «Sono neutri dal punto di vista delle emissioni di anidride carbonica e possono alimentare gli attuali motori». Intervista a Gianmarco Giorda, direttore generale di Anfia
C’è speranza per i motori a benzina e gasolio oltre il 2035? Se le recenti opposizioni di Germania e Italia in sede europea sembrano avere riaperto la discussione intorno alla data limite per la vendita di auto nuove con motore a combustione, è innegabile che la pressione per renderli più sostenibili sia molto più forte che in passato. Una delle alternative è rappresentata dallo sviluppo di carburanti “green”: se i motori tradizionali hanno dei limiti strutturali oltre i quali diventa difficile, se non impossibile, spingersi alla ricerca della massima efficienza, il loro impatto sull’ambiente può essere mitigato alla sorgente, attraverso cioè l’impiego di carburanti appositamente pensati per questo scopo. Proprio oggi i ministri dell’Energia dell’Ue daranno il via libera definitivo allo stop alla vendita di auto nuove a motori termici dal 2035: saranno esentati gli e-fuel, i combustibili sintetici, come da richiesta della Germania, che è riuscita a costringere la Commissione europea a un compromesso.
Tempi ha chiesto a Gianmarco Giorda, direttore generale di Anfia, l’Associazione nazionale che riunisce le imprese della filiera automobilistica nazionale, di fare il punto sull’evoluzione della tecnologia, l’impatto sull’industria e il difficile confronto con l’elettrificazione incombente.
Direttore, iniziamo dal principio: cosa sono gli e-fuel?
Fondamentalmente gli e-fuel sono dei carburanti che si possono definire “carbon neutral fuels”, sono in pratica neutri da un punto di vista delle emissioni di anidride carbonica.
Come si produce un carburante “neutro”?
Gli e-fuel vengono prodotti andando a catturare l’anidride carbonica presente nell’atmosfera, che viene poi miscelata insieme all’idrogeno “verde”, realizzato tramite elettrolisi. Il carburante sintetico che risulta da questa miscela, quando viene utilizzato nella vettura, produce emissioni di CO2, ma queste vengono compensate dall’anidride che è stata precedentemente catturata nell’atmosfera oppure nei processi industriali.
Che differenza c’è con i bio-carburanti?
Anche i bio-carburanti sono fondamentalmente neutri dal punto di vista carbonico perché vanno a utilizzare dei reflui animali, piuttosto che vegetali. Degli scarti che produrrebbero anidride carbonica, insomma, vengono utilizzati per produrre un carburante che poi viene immesso nelle vetture.
Vetture che a loro volta però emetteranno anidride carbonica, no?
Se si va a vedere solamente quello che esce dal tubo di scappamento, nel caso di un’auto elettrica ovviamente la CO2 è zero, mentre nel caso di e-fuel o bio-carburanti dal tubo di scappamento esce della CO2. Ciò che stiamo cercando di portare avanti è proprio quello che dicevo prima: le emissioni vengono compensate da ciò che viene utilizzato nella loro produzione, per cui si risparmia CO2 che andrebbe in ogni caso nell’atmosfera.
Una filiera teoricamente efficiente, insomma. L’utilizzo di questi carburanti può rappresentare un vantaggio per l’industria italiana dell’auto?
Il vantaggio più evidente e più importante è che sia i carburanti sintetici che i carburanti bio si possono impiegare nel motore endotermico. Fondamentalmente possono alimentare quelle vetture che oggi bruciano benzina e diesel. Bastano piccoli accorgimenti, non serve stravolgere il meccanismo di funzionamento dei propulsori a cui siamo abituati. Questo chiaramente darebbe la possibilità anche dopo il 2035 di continuare a produrre motori e componentistica, cosa che invece non sarebbe possibile nel caso in cui al 2035 si utilizzasse come unico metro di paragone quello che oggi è nella normativa, cioè le emissioni zero.
Alla base degli e-fuel c’è però l’idrogeno che, come sappiamo, per il processo di produzione con elettrolisi richiede molta energia. Ne vale la pena?
Non avrebbe senso usare idrogeno “blu o nero” (quello che per l’elettrolisi utilizza energia prodotta da gas e petrolio, nda) perché non sarebbe ovviamente green. È vero che si potrebbe utilizzare direttamente l’energia per far andare avanti un’auto elettrica, però è bene sviluppare più tecnologie. Tra l’altro i motori con l’e-fuel hanno un’efficienza molto più elevata rispetto a quella a cui siamo abituati.
Queste tecnologie saranno effettivamente disponibili in tempi utili? Sarà possibile, insomma, fare rifornimento di e-fuel al distributore entro il 2035?
Ad oggi i problemi più importanti legati alla diffusione dei carburanti sintetici sono fondamentalmente due: quantità e prezzo. Non ci sono ancora degli impianti e non c’è ancora un’industria in grado di produrre in maniera significativa questo tipo di carburante e di conseguenza anche il prezzo è molto più alto rispetto a quello del gasolio tradizionale o di altri carburanti. Se nei prossimi anni ci dovesse essere un’apertura anche nella normativa europea, questo potrebbe sicuramente favorire anche la nascita e lo sviluppo di un’industria legata a questo carburante e di conseguenza le economie di scala favorirebbero l’aumento della produzione all’aumentare della domanda.
Ma non sarebbe più facile usare direttamente l’idrogeno per l’autotrazione?
Questa è sicuramente un’opzione interessante: ci sono molti studi e molte applicazioni che prevedono di poter utilizzare l’idrogeno “verde” – prodotto cioè con energia da fonti rinnovabili – anche nei motori a scoppio. La cosa interessante è che nei motori di alta cilindrata come quelli per i veicoli industriali pesanti e per i bus, la tecnologia dell’idrogeno sta raccogliendo molto interesse da parte dei produttori.
L’idrogeno insomma avrà un futuro molto specialistico.
Noi prima parlavamo dell’e-fuel soprattutto riferito alla data del 2035, che riguarda il bando delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri con motore endotermico, ma c’è anche una proposta normativa sui veicoli pesanti e sui bus. Nella proposta della Commissione l’idrogeno per il motore termico è sostanzialmente considerato una tecnologia a zero emissioni ed avrà quindi un grande, importante futuro sui mezzi pesanti, sui bus, meno sulle autovetture.
La speranza di veder circolare ancora le vecchie Panda 30 dopo il 2035, insomma, è riposta unicamente nei carburanti sintetici.
Dobbiamo ricordarci sempre che i motori termici potranno viaggiare anche negli anni successivi, perché il bando riguarda solo le nuove immatricolazioni, per cui se io mi compro nel 2034 un’auto a benzina o diesel, ammesso di riuscire a trovarla, potrò ancora usarla anche negli anni successivi. In questi giorni si sta delineando quello che è il futuro della normativa e probabilmente nei prossimi giorni sapremo se la normativa sugli e-fuel verrà introdotta oppure no nel regolamento finale della CO2 e da lì sapremo a quale futuro andremo incontro.
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