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Da Torino a Lione per realizzare l’Europa unita

giugno 22, 2015 Marco Margrita

Serve all’ambiente, al made in italy, a collegare i corridoi Lisbona-Kiev e Genova-Rotterdam, e a intercettare un interscambio da 150 miliardi. Intervista all’architetto Mario Virano

Chiomonte-tav

Articolo tratto dallo Speciale Infrastrutture e Trasporti uscito con il numero di Tempi in edicola (vai alla pagina degli abbonamenti) – La nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione – più nota alle cronache, anche se l’acronimo confonde, come Tav – è diventata uno dei simboli dello scontro intorno alle cosiddette Grandi Opere. In Val di Susa, territorio che dovrebbe attraversare, è di fatto il palcoscenico di una vasta galassia protestataria, radunata sotto le insegne trenocrociate dei “No Tav”. Inutile, dannosa, paradigma di un modello sbagliato di sviluppo quando non mafiosa nella descrizione di quanti, da quasi un quarto di secolo, vi si oppongono (con consensi sempre meno massicci, al netto della retorica). Una lettura antipatizzante, cui quanti l’hanno sostenuta – e vedono ora il cantiere del tunnel geognostico procedere – ribattono che è un anello fondamentale per realizzare un decisivo passaggio modale, da gomma a ferrovia, con risvolti e impatti continentali.

2015_TEMPI_25_Speciale_Grandi_Opere_CopertinaPer fare il punto Tempi ha sentito l’architetto Mario Virano, già (fino al 20 aprile scorso) commissario di governo per la Torino-Lione e presidente dell’Osservatorio, ora direttore generale della Telt (società Tunnel Europeo Lione-Torino). Nemico pubblico numero uno del movimento antitreno, infaticabile tessitore del dialogo che ha impresso una svolta all’iter dell’opera. «Chi sostiene – puntualizza subito Virano – che la nuova linea sia inutile perché non esistono sufficienti scambi di merci, o non sa o mente. Lo scambio tra l’Italia e il quadrante occidentale vale ogni anno 150 miliardi di euro, solo quello tra noi e la Francia tra 70 e 80 miliardi. Secondo solo all’interscambio con la Germania e l’area nord-est europea. Questa mole di scambi è in gran parte assorbita dalla gomma, contrariamente a quanto avviene nel bacino tedesco (34-37 per cento su rotaia) o in Svizzera (quasi 65 per cento in treno). Da noi siamo ad uno scarso 9 per cento. Perché la ferrovia, che è da sempre la modalità di trasporto giustamente sostenuta dagli ambientalisti, non intercetta questo mercato? Per il semplice motivo che noi costringiamo i treni, che dove esistono tunnel di base procedono in piano, a salire a 1.350 metri di quota in un tunnel inaugurato nel 1871 (su di un progetto del 1856) quando i treni andavano a vapore. Caratteristiche non certo incoraggianti ora che abbiamo i treni ad Alta Velocità!». Inquadrata la questione, l’ex commissario passa a una considerazione storica. «Nel 1846, 15 anni prima dell’unità nazionale, Camillo Benso di Cavour disegnò, nel saggio “Des Chemins de fer en Italie” pubblicato sulla Revue Nouvelle, l’idea della rete ferroviaria italiana, evidenziando la decisività dei tunnel del Frejus, del Gottardo e del Brennero. Opere realizzate completamente nell’arco dei 70 anni successivi. Cosa voglio dire con questo? Una costruzione politica (l’Italia ieri, l’Europa unita oggi) ha bisogno di una diversa capacità prospettica. Cavour non immaginava quella rete ferroviaria per rispondere ai bisogni di traffici tra il Granducato di Toscana e il Piemonte sabaudo o tra il Ducato di Parma e lo Stato della Chiesa, vedeva il nesso tra l’infrastrutturazione e la realizzazione del disegno unitario: affermava l’idea stessa d’Italia. Oggi, con la rete Ten-T, in Europa, pensata su nove corridoi, si sta ambendo allo stesso obiettivo su base continentale».

Tra questi uno dei più importanti è quello Mediterraneo, che collega la penisola Iberica all’Est Europa attraversando la pianura padana. «Per fare questo è necessario attraversare le Alpi, cosa non certo fattibile nelle attuali condizioni. Ecco che la Torino-Lione, con buona pace di tutte le predicazioni di quanti vi si oppongono, ha un ruolo strategico consentendo la concretizzazione di uno di questi corridoi. Tracciati fondamentali per la creazione di un mercato europeo, come appare evidente a chiunque dimensioni adeguatamente la questione. Chi si limita a leggere solo i dati attuali di traffico, magari poi parlando di non meglio precisati potenziamenti della linea storica, appare come chi coevo di Cavour si fosse concentrato sui traffici da e per lo Stato Pontificio o qualunque degli stati preunitari. Se si preferisce, riferendosi agli scambi commerciali con la Francia, è come se allora si fosse chiesto il potenziamento delle mulattiere». Un altro degli argomenti che gli oppositori mettono in rilievo è il non coinvolgimento degli enti locali e delle popolazioni nella decisione. Argomento a cui i supporter della Torino-Lione rispondono che questa è l’opera, dal punto di vista del coinvolgimento, che ha registrato l’iter più garantista di sempre.

L’iter più garantista di sempre
Virano spiega a Tempi che «la legislazione italiana, in materia di Grandi Opere, con la legge Obiettivo, prevede che il coinvolgimento passi attraverso le Conferenze dei Servizi e le procedure di Valutazione di Impatto Ambientale (Via), modalità che di fatto circoscrivono l’ambito alle condizioni a cui l’opera è accettabile. Questo è in essere anche per la Torino-Lione, ma qui si è determinata, anche vista la particolarità del livello di scontro che si registrava, una chance in più: la partecipazione diretta alla progettazione e al percorso di accompagnamento all’opera. Questo, dal 2006, è stato l’Osservatorio. Cinquanta sono stati i Comuni, delle Valli e dell’area metropolitana, che sono stati individuati come legittimati a parteciparvi. Di questi, 17 in nome di un pregiudizio ideologico (il no senza se e senza ma) hanno rifiutato di parteciparvi. I 33 che hanno dimostrato la disponibilità a parteciparvi sono stati protagonisti delle 236 riunioni tenute fino alla settimana scorsa. Un’operazione che ha fatto dire al coordinatore europeo per il corridoio Mediterraneo Laurens Jan Brinkhorst che “ci troviamo di fronte alla più grande esperienza di coinvolgimento pubblico per un’infrastruttura”».

Quando Cavour immaginò l’unità
Le altre due critiche sono riferite all’essere dispendiosa e inquinante sotto il profilo ambientale, quindi inutile e dannosa. «Rispetto ai costi – puntualizza il presidente dell’Osservatorio – ci troviamo di fronte ad una spesa per chilometro esattamente in linea con i costi di analoghi tunnel al Lötschberg e al Brennero. Rispetto ai danni per la salute e l’ambiente, nonostante le avventurose giustificazioni di Erri De Luca a quelli che chiama sabotaggi in nome della buona causa della difesa della vita di valligiani e lavoratori nel cantiere, i dati su amianto e radiazioni sono costantemente monitorati da Arpa, Ispla, ministero e Asl. In tutte le rilevazioni i livelli di presenza di amianto sono ampiamente nella norma e quelli di radioattività nulli. Quindi il cantiere di Chiomonte è, in tutto e per tutto, un luogo sicuro. Se per inquinante ci si riferisse al consumo del suolo, anche su questo siamo in grado di smentire ogni Cassandra. La grande percentuale corre in galleria, quindi non se ne consuma. Per i 3,5 chilometri in superficie è previsto un consumo di circa 8 ettari, ma con la rinaturalizzazione di almeno sette. Si consumerà, quindi, un ettaro di suolo: un po’ meno di un campo da calcio».

Oggi il cantiere per il tunnel geognostico di Chiomonte «procede secondo i piani. Sono stati raggiunti i 2.600 metri di profondità dei 7,5 chilometri totali. In Francia dall’inizio dei lavori, nel 2003, sono state scavate tre gallerie geognostiche nella regione della Savoia, per un totale di nove chilometri di tunnel. Si tratta delle gallerie di Saint-Martin-La-Porte, La Praz e Modane, che sono già state realizzate per diventare parti integranti dell’opera. In particolare, quella di Saint-Martin diverrà il primo tratto del tunnel di base. Si è scelto di intervenire lì con il sondaggio, scegliendo già posto e sezione giusta, perché è un punto critico e si vuole massimizzarne l’efficacia». Per la realizzazione dell’opera si è scelto il fasaggio. Finita la parte dei sondaggi, come spiegato già funzionali all’opera, l’avvio dei lavori per la linea vera e propria è previsto per il 2017. «Prevediamo otto anni di scavi e due o tre per attrezzarla e provvedere all’esercizio preventivo per la sicurezza. La conclusione è prevista per il 2027. Il costo atteso è di 8,6 miliardi di euro, finanziati al 40 per cento dall’Unione Europea. L’Italia, che ha una tratta nazionale che vale in chilometri la metà di quella francese, coprirà il 35 per cento e la Francia il restante 25 per cento. La volontà europea e nazionale è confermata, anche dal recente bilaterale di fine febbraio tra Renzi e Hollande. Per i trattati, c’è da attendere la ratifica dei due parlamenti nazionali».

A quanti, pur ponendosi il “vaste programme” di un altro mondo possibile, il 2027 sembra molto lontano, non resta che riflettere sul Cavour che non attese il futuro, ma iniziò a costruirlo o sulle strade consolari romane che ancora sono nevralgiche a oltre duemila anni di distanza.


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2 Commenti

  1. Giu scrive:

    Ok l’Europa unita …peccato che tutti i costi ricadano sulle nostre spalle.
    Ok l’Europa unita …peccato che da Salerno in giu’ l’alta velocita’ non sanno cos’e’ e le tratte ferroviare sono da incubo.
    Saluti

  2. jumbo scrive:

    “Per il semplice motivo che noi costringiamo i treni, che dove esistono tunnel di base procedono in piano, a salire a 1.350 metri di quota in un tunnel inaugurato nel 1871″
    questo sarebbe il motivo per cui tra Italia e Francia le merci non vanno in treno.
    peccato che tra Italia e Germania il treno passi in Svizzera a 1200 m ad Airolo e a 1370 m al Brennero, e lì le merci viaggiano su rotaia.
    Il problema è che non si sfrutta la ferrovia attuale, non che questa sia insufficiente.
    Sfruttiamola, saturiamola, e poi vediamo se serve quella nuova.

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