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Sono per la liberalizzazione dei taxi. Ma sono un po’ preoccupato

gennaio 20, 2012 Gianluigi Gorla

Gianluigi Gorla, docente di Economia applicata presso l’Università della Valle d’Aosta, spiega (in modo umano) tutte le sfaccettature di un problema molto complesso. E perché un approccio punitivo nei confronti dei tassisti rischia di sortire scarsi effetti benefici.

Solo chi non prende mai il taxi non ha almeno un motivo di cui lagnarsi. È vero, in generale lamentarsi fa male, si rischia di essere noiosi e, alla lunga, di diventare un po’ cinici o astiosi. Ma nel caso dei taxi non vi è chi non si senta competente ed interessato, anche chi l’ultimo taxi non si ricorda quando l’ha preso. Sarà perché una patente ed un auto l’abbiamo tutti, sarà perché viviamo in città, sarà perché è più facile che discutere di nanotecnologie o di bioinformatica; e sarà magari anche per invidia, perché i tassisti – che tutto sommato sono nostri simili che fanno cose che potremmo benissimo fare anche noi – guadagnano più di noi. Così, tutti abbiamo qualcosa di cui lagnarci, ma anche da spiegare, consigliare e raccomandare, prescrivere, quasi stessimo disputando di calcio. Insomma, ultimamente siamo tutti – tassisti esclusi – decisamente ed irrevocabilmente a favore della liberalizzazione del settore.

Lo sono anch’io, ma sono anche un po’ preoccupato. E non solo perché occuparsi delle pagliuzze tralasciando le travi è il sollievo degli sciocchi e la forza del potere (mentre scrivo mi vengono per esempio in mente l’acqua, le poste e, perché no?, la scuola e l’università). Ma lo sono perché ho imparato che le soluzioni buone sono quelle che fanno i conti con la realtà così come è e non come vorremmo che essa fosse, e poi sono quelle che consentono di fare passi concreti nella direzione auspicabile e non i migliori passi che potremmo immaginare (e forse mai realizzare).

Venendo dunque al tema dei taxi, la prima osservazione è che certamente il settore in Italia non ha al suo interno grandi stimoli ad innovare e migliorare la qualità a vantaggio del cliente. Infatti, a differenza dalla grande maggioranza dei servizi che conosciamo, i tassisti non si fanno tra loro concorrenza e la ragione è molto semplice: quando si cerca un taxi, si prende il primo disponibile senza ulteriori indugi, senza avventurarsi alla ricerca del “miglior” taxi che c’è sulla piazza perché il miglior taxi è il primo libero che si trova. È vero, nei grandi centri ci sono anche diverse organizzazioni di radiotaxi fra le quali possiamo scegliere (a proposito, questa è stata forse l’unica innovazione utile che tutti siamo in grado di ricordare ed usiamo; ma a quando risale?). Peccato però che queste organizzazioni non si fanno tra loro concorrenza, non dico sulla qualità dei servizi, ma neanche quella di prezzo che, in fondo, sarebbe la più facile da concepire. E la “temibile” concorrenza del noleggio da rimessa? Una sommaria ricerca su internet rivelerebbe che le compagnie private di noleggio con conducente si adattano alla leadership di prezzo dei tassisti, solo sottraendo loro alcune frange del mercato, talvolta differenziandosi offrendo autovetture di classe superiore. L’altra concorrenza, quella degli abusivi, non è vera concorrenza, è solo sleale erosione del mercato che danneggia sia i tassisti, sia i viaggiatori spesso ignari dei rischi ai quali si espongono per risparmiare qualche euro (e non è detto che lo risparmino effettivamente).

Eppure, già oggi, non i singoli tassisti che se presi uno ad uno non trarrebbero beneficio alcuno, ma le organizzazioni alle quali essi aderiscono, potrebbero favorire l’adozione di innovazioni tecnologiche ed organizzative utili sia a servire meglio la clientela effettiva, sia ad attrarre nuova clientela. Questo sarebbe un risultato importante, tanto per i piccoli centri dove i taxi svolgono un ruolo tutto sommato marginale, quanto e soprattutto per i grandi centri urbani che non possono funzionare decentemente se non offrono anche un valido servizio di trasporto a domanda individuale.

Ora, il solo aumento del numero delle licenze dei taxi – talvolta rubricato sotto l’etichetta liberalizzazione anche se tale non è – potrebbe non sortire alcun effetto significativo in questa direzione; anzi, nella misura in cui contribuisce a comprimere i margini di guadagno dei tassisti, ridistribuendo la torta fra più commensali e riducendo la fetta di torta che tocca a ciascuno, riduce anche la capacità degli operatori del settore a disporre delle risorse necessarie ad innovare (fra le quali sarebbero anche da annoverare quelle a favore dell’ambiente: non dimentichiamoci che, in un giorno qualsiasi, un taxi percorre più chilometri in città di quanto lo facciano la mia auto e quelle dei miei vicini tutte insieme). Però, se alla contrazione dei margini si accompagnasse un maggior stimolo per i tassisti ad andare a cercarsi, individualmente e in forma organizzata, i clienti, ecco allora che potremmo attenderci dei cambiamenti interessanti, compresi quelli che riguardano il servizio in zone ed in orari oggi ritenuti meno remunerativi e l’apparizione di servizi integrativi: insomma, stimolerebbe un maggior sforzo, creativo ed imprenditoriale, oggi quasi assente. In ogni caso, si deve comunque aggiungere che se al maggior numero di licenze corrisponderà un maggior numero di mezzi effettivamente in circolazione, il primo immediato vantaggio sarà per i clienti che vedranno ridursi i tempi di attesa, le code all’aperto e, magari, aumentare la probabilità di trovare un taxi anche quando piove.

Il danno reddituale e patrimoniale ai tassisti per effetto dell’aumento del numero di licenze è presumibilmente rimarchevole. La contrazione dei redditi, a tariffe date, verrà a dipendere dalla differenza fra quanto cresce il mercato a seguito dell’immissione di nuove licenze, cioè quante corse ci saranno complessivamente in più, e quanto cresce il numero delle licenze. È difficile immaginare che se il numero di licenze aumenta del 10%, anche il numero di corse aumenti della medesima proporzione (a tariffe date ed in assenza di altri cambiamenti): sarebbe come ammettere che una quota consistente di persone oggi non usa il taxi non perché è caro, ma perché bisogna aspettarlo troppo o perché non si trova. Dunque, se il mercato non crescesse e il reddito si riducesse del 10%, il valore delle licenze crollerebbe drammaticamente ben oltre tale percentuale, finanche azzerarsi (basta qualche elementare nozione di calcolo attuariale per dimostrarlo).

Tra l’altro, in assenza di emissione di nuove licenze, oggi una licenza la si ottiene o dal proprio padre tassista che va in pensione, o sposando la figlia del tassista che va in pensione, o acquistandola da un tassista che si ritira e la vende. In questo ultimo caso si è di fronte a soggetti particolarmente vulnerabili che, essendosi probabilmente indebitati di qualche centinaia di migliaia di euro per acquistare la licenza, si potrebbero trovare nella condizione di non riuscire più a far fronte alle rate del mutuo.

Tutto ciò spiega innanzitutto l’avversione della categoria ad un aumento percettibile del numero di licenze, ma poi anche lo scarso fascino dei meccanismi compensativi previsti nel disegno di riforma (vendere all’asta le nuove licenze ed assegnare il ricavato ai tassisti; distribuire le nuove licenze a chi già ne possiede) e la particolare preoccupazione di chi, in un passato non troppo lontano, si è indebitato per acquistare la licenza.

Gli unici che non dovrebbero protestare oltre misura sono quei tassisti che hanno ottenuto la licenza a seguito dell’emissione di nuove autorizzazioni. Costoro hanno vinto una lotteria (e come chiamare diversamente l’assegnazione gratuita o quasi di un permesso che vale centinaia di migliaia di euro?), anche se l’opacità dei meccanismi di attribuzione fa supporre, anche ai meno maliziosi, che un margine di intermediazione sia stato qualche volta pagato (o sia stata una compensazione negoziata a fronte, chissà, del licenziamento da qualche azienda del comparto pubblico). Forse anche per questo, costoro non sono meno arrabbiati e più accondiscendenti degli altri colleghi di fronte alle liberalizzazioni.

Tuttavia, il valore delle licenze dei taxi non ha alcuna seria giustificazione economica. Per il tassista, la possibilità di cedere la licenza ha una funzione assicurativa analoga a quella del trattamento di fine rapporto per il lavoratore dipendente (la cosiddetta liquidazione). Ma il valore delle licenze dei taxi dipende quasi esclusivamente dal grasso che cola, cioè innanzitutto da quella parte di reddito che gli economisti chiamano rendita e che dipende dalla restrizione dell’offerta (il numero di licenze) e dalla applicazione di tariffe alte, e non dai particolari meriti del singolo tassista; in questo senso, gli economisti correttamente utilizzano il valore delle licenze come una misura dell’inefficienza (cioè della perdita di ricchezza o, se si vuole, dello spreco). Sia tariffe sia numero licenze dipendono però a loro volta da atti di natura amministrativa che un buon governo potrebbe modificare senza bisogno di riforme strutturali. Peccato che, di solito, nessuna amministrazione è all’altezza di farlo; e non tanto per ragioni tecniche, quanto per calcolo di convenienza su un altro mercato, quello elettorale. Da questo punto di vista, un maggior ruolo dell’Autorità per le reti così come prefigurato dal disegno di riforma, potrebbe contribuire ad indebolire i meccanismi di cattura fra le lobby dei tassisti e le amministrazioni locali e inibire sul nascere le altrimenti inevitabili strategie opportunistiche dei sindaci dei piccoli comuni degli hinterland metropolitani che altrimenti spunterebbero a seguito della liberalizzazione dell’area di esercizio (il tassista di Fiumicino può operare a Roma come un tassista di Roma, e viceversa).

La regolazione delle tariffe, che è l’altra faccia della medaglia, è necessaria nel settore dei taxi: negoziare ogni volta il prezzo della corsa sarebbe sempre defatigante, inefficace, dannoso. Le tariffe regolate ci vogliono a tutela dei viaggiatori, ma la fissazione di tariffe massime non esclude la possibilità di concorrenza di prezzo e, quindi, anche di un ribasso dei prezzi praticati rispetto ai massimi consentiti. La concorrenza di prezzo richiede però qualche forma di organizzazione e di corretta e trasparente pubblicizzazione: non è infatti immaginabile che un tassista abbassi spontaneamente i prezzi, perché non aumenterebbe il numero delle corse e solo diminuirebbe i ricavi. Occorre dunque il coordinamento, che non significa necessariamente un’organizzazione d’impresa, ma anche solo una qualche forma associativa su base volontaria, per esempio sfruttando l’esistenza delle cooperative di radiotaxi: “Chiama il nostro radiotaxi tra le 3 e le 5 del pomeriggio e avrai uno sconto del 20% sulla tariffa del tassametro”; ciò richiede che gli aderenti alla cooperativa unanimemente sottoscrivano tale politica di pricing.

I temi connessi alle liberalizzazioni non si fermano qui. I tassisti avversano l’idea che sul mercato entrino imprese che possano detenere molte licenze e, dunque, caratterizzarsi rispetto all’indifferenziato tassista (che è un artigiano). Queste imprese potrebbero, fra le altre cose, effettuare campagne pubblicitarie annunciando ribassi, come capita di osservare quando si viaggia in città all’estero. Il provvedimento per le liberalizzazioni attualmente in discussione contempla questa eventualità, la quale è suscettibile di produrre effetti diversi a seconda della visione che si ha del futuro del settore. Una visione potrebbe essere definita adattiva, con un approccio gradualista che, poniamo, preveda che un medesimo soggetto possa sì detenere più di una licenza, ma non più di un numero limitatissimo (per esempio due o tre); l’altra visione non ammette alcun limite al cumulo delle licenze. In questo secondo caso, la probabilità che si sviluppino grandi compagnie di taxi che possiedono migliaia di licenze e di autovetture, anche in località diverse, è più che una sola ipotesi. Gli effetti andrebbero valutati da diversi punti di vista e, per citarne uno vicino agli utilizzatori, esso potrebbe essere così, un po’ provocatoriamente e politically uncorrect, posto: quando prendete un taxi a Firenze, preferite un tassista che parla con l’accento fiorentino e che guida il suo taxi in un turno ben definito, oppure vi va bene anche un tassista che parla un italiano imperfetto, con accento di un paese del lontano oriente, che guida un taxi noleggiato presso la grande compagnia e che, forse per indole, forse per pagarsi il noleggio e guadagnare qualcosa per sé e la propria famiglia, lavora qualche ora in più del tassista fiorentino e vi fa pagare un po’ meno la corsa? Se preferite la seconda alternativa, non pretendete però di sapere quanto ha fatto la Fiorentina nell’ultima giornata di campionato e, in caso di amnesia, che non vi venga in mente di chiedere se Dante fosse guelfo o ghibellino.

Queste ultime battute aprono al tema della professionalità dei tassisti e della qualità della prestazione: senza aggiungere altro, che di spazio non ne rimane molto, mi limito a dichiarare che preferisco tassisti professionalmente evoluti a braccianti della guida, e non solo perché tengo alla mia incolumità.

Una modesta proposta. Stranamente, vista l’aria che tira, un aspetto trascurato dall’attuale bagarre sul tassisti è la fiscal compliance della categoria. Che i tassisti non dichiarino tutto il reddito si può indurre dal fatto che i medesimi avversano l’introduzione dello scontrino fiscale, nonostante la tecnologia da decenni ha reso ciò possibile e le moderne tecnologie satellitari consentano restituzioni di qualità.

Lo scontrino fiscale, emesso automaticamente in caso di prestazione, non solo porterebbe ad una maggior disciplina fiscale (tema che non può essere oggetto di discussione) e ad una legittima diminuzione del valore delle licenze; ma avrebbe ripercussioni anche sull’organizzazione del settore.

L’esistenza di redditi sommersi scoraggia infatti l’impiego estensivo dell’automezzo su più turni mediante la collaborazione di un secondo (e di un terzo) autista reclutato dal tassista anche al di fuori della stretta cerchia parentale, nonostante ciò non sia precluso già dall’attuale disciplina del settore. Uno sviluppo di questo tipo, con il quale il tassista diventa un microimprenditore, porterebbe ad aumentare sensibilmente l’offerta, cioè il numero di taxi circolanti in ciascuna fascia oraria, a pari numero di licenze. Probabilmente, il valore delle licenze sarebbe destinato a contrarsi, ma il reddito (non la rendita) dei tassisti microimprenditori più validi potrebbe aumentare, sostenuto anche dalla possibilità di essere titolare di qualche licenza in più. Si avrebbero inoltre impulsi positivi all’occupazione e maggiore trasparenza nei confronti dei clienti, ai quali è possibile rilasciare una ricevuta che riporta in modo certo le principali informazioni della prestazione.

Lo scontrino fiscale evoluto può favorire altre innovazioni nell’offerta, per esempio il taxi-sharing, che permette di soddisfare una maggior domanda senza bisogno di aumentare l’offerta e, quindi, innalza l’efficienza del settore, consente tariffe sensibilmente inferiori senza danneggiare i redditi degli operatori, stimola all’uso dei taxi chi oggi non li usa perché le tariffe sono troppo elevate.

La maggiore disciplina fiscale abolisce le precauzioni alla tracciabilità dei pagamenti che sono all’origine della mancata adozione sistematica e della scarsa reperibilità effettiva dei mezzi di pagamento elettronico (bancomat e carte di credito) sui singoli taxi.

In conclusione, mi sembra che sarebbe più opportuno avviare un percorso di riforma che faccia leva sulla categoria e sulle sue organizzazioni, valorizzando i singoli tassisti e le loro organizzazioni, prefigurando opportunità che risultano tali sia per i tassisti, sia per i viaggiatori. E, nel contempo, prefigurando le corrispondenti responsabilità ineludibili, a partire dalla disciplina fiscale. Al contrario, un approccio punitivo rischia di sortire scarsi effetti benefici. Insomma, le riforme che più funzionano, sono quelle che si realizzano con la partecipazione convinta dei diretti interessati.

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2 Commenti

  1. Ago scrive:

    Liberalizzazioni nella manovra economica di Tremonti
    ROMA – La manovra economica si avvia al rush finale. In un vertice a Palazzo Grazioli, governo e maggioranza fanno il punto in vista del varo di giovedì in Consiglio dei ministri. Oltre ai tagli e ai sistemi per incamerare più denaro, quali i ticket per la sanità, aumento età pensionabile per le donne, un pacchetto di iniziative per la liberalizzazione delle professioni; la bozza della manovra prevede anche che: «Le restrizioni in materia di accesso ed esercizio delle professioni, diverse da quelle di architetto, ingegnere, avvocato, notaio, farmacista, autotrasportatore, sono abrogate quattro mesi dopo l’entrata in vigore dal presente decreto». Il testo lascia aperto però uno spiraglio anche ad altre professioni: «Alcune professioni – si legge – possono essere esentate con regolamento da emanare su proposta del ministro competente entro quattro mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge qualora, fatto salvo il principio di proporzionalità, un prevalente interesse pubblico richieda il mantenimento delle precedenti disposizioni normative».

    Nel paragrafo 14 (Liberalizzazioni e sviluppo) della bozza a pag. 69,
    L’art. 1 (principio di libertà di impresa) il comma 2 dice: “le disposizioni vigenti che regolano l’accesso e l’esercizio delle professioni devono garantire il principio di libertà di impresa e di garanzia della concorrenza. le disposizioni relative all’introduzione di restrizioni all’accesso e all’esercizio delle professioni devono essere oggetto di interpretazione restrittiva.”
    L’art 2 (abrogazione delle indebite restrizioni all’accesso e all’esercizio delle professioni) comma 2 dice: Il termine “restrizione”… comprende

    a) la limitazione, in forza di una disposizione di legge, del numero di persone che sono titolate ad esercitare un certa professione in tutto il territorio dello Stato o in una certa area geografica attraverso la concessione di licenze o autorizzazioni amministrative per l’esercizio, senza che tale numero sia determinato, direttamente o indirettamente, sulla base della popolazione e altri criteri sul fabbisogno.

    b) L’attribuzione di licenze o autorizzazioni all’esercizio di una professione solo dove ce nesi a bisogno secondo l’autorità amministrativa; si considera che questo avvenga quando l’offerta di servizi da parte di persone che hanno già llicenze o autorizzazioni per l’esercizio delle professioni, non soddisfa la domanda di tutta la società con riferimento all’intero territorio nazionale o ad una certa area geografica.

    *****************

    CON LA CONSUETA SUPERFICIALITA’ VIENE AMMESSO TUTTO CIO’ CHE NON E’ ESPRESSAMENTE CITATO, QUINDI TUTTI COLORO CHE NON SONO architetto, ingegnere, avvocato, notaio, farmacista, autotrasportatore, SONO SOGGETTI A TALI PROVVEDIMENTI. RITORNEREMO SU QUESTO ARGOMENTO PROSSIMAMENTE

    Scarica e leggi la bozza della manovra economica.
    Il paragrafo 14 che riguarda le liberalizzazioni è a pag. 69

  2. Ago scrive:

    TAXI MAFIA ROMA – PER LE NUOVE LICENZE SERVONO MAZZETTE DA 40 MILA € – IL GIRO GESTITO DA ALCUNI CAPI DI COOPERATIVE (UNO DEI QUALI LEGATO AD UNA POTENTE FAMIGLIA MALAVITOSA)- LE “FAMIGLIE” DI CIAMPINO E VIA GIOLITTI…

    1 – taxi con tangente…
    Paolo Biondani per “L’Espresso”

    Tangenti e ricatti per avere le licenze dei taxi a Roma. E truccare uno dei pochi tentativi di liberalizzazione avviati in Italia. È un’accusa inedita, sostenuta da un gruppo di beneficiari delle 1.700 nuove licenze assegnate dal Comune di Roma dopo lunghe e tormentate trattative tra l’ex giunta Veltroni e una parte delle organizzazioni di categoria. Quel principio di liberalizzazione del mercato dei trasporti nella capitale (avviato con due bandi pubblicati nell’agosto 2005 e destinato a completarsi nel giugno 2009 con le ultime 250 licenze) era diventato uno spartiacque tra destra e sinistra nell’ultima campagna elettorale, in un crescendo di polemiche politiche, lotte sindacali, sospetti e veleni spesso incomprensibili ai non addetti ai lavori.

    TAXI
    E ora ‘L’espresso’ ha raccolto una serie di testimonianze su presunti pagamenti in nero collegati alle nuove licenze.

    In questo clima, 14 tassisti romani, sentiti separatamente e all’insaputa l’uno dell’altro, hanno raccontato a ‘L’espresso’ come e quando sarebbe stata truccata la liberalizzazione delle licenze romane. Pur ignorando le dichiarazioni dei colleghi, tutti hanno descritto un identico sistema corruttivo, con dettagli e personaggi coincidenti. Per ora nessuno ha denunciato i fatti alla magistratura: qualcuno ci sta pensando, ma è bloccato dalla paura di subire vendette e dal timore di ritrovarsi a sua volta indagato. Tutti i tassisti hanno accettato di parlare solo a condizione di non essere in alcun modo identificabili. Quattro delle loro testimonianze sono state registrate da ‘L’espresso’.

    Un tassista romano di circa 40 anni, che chiameremo Alfa, ha inciso questa confessione. “Nel 2005 ero rimasto disoccupato e avevo grossi problemi di famiglia: gravi malattie e altro. Volevo un lavoro a tutti i costi e ho subito risposto al bando del Comune per i taxi. Per avere la licenza ho dovuto pagare una tangente di 20 mila euro al presidente della mia cooperativa di lavoro. La mia convivente aveva preparato un assegno, ma lui ha voluto i contanti, per non lasciare tracce”.

    Con quella tangente Alfa si è trovato strozzato da un accordo-capestro: “Il presidente mi aveva chiesto 40 mila euro, che io non avevo, per cui sono rimasto in debito di 20 mila. Questa parte della tangente è diventata un prestito a usura. Per garantirsi il pagamento, il presidente si è fatto firmare dalla mia convivente degli assegni per cifre sempre più alte, che comprendevano 15 mila euro al mese di interessi. In tre mesi il nostro debito è salito a 65 mila euro. Il presidente è un personaggio molto abile: non si presenta come un ricattatore, ma come un amico che offre favori. In realtà sapeva, anzi vedeva che la mia convivente era molto malata e approfittava della nostra condizione di debolezza. L’ultima richiesta di pagare me l’ha fatta 15 giorni fa, ricordandomi che ha ancora i nostri assegni in cassaforte”.

    Davanti ai taccuini Alfa aveva fatto il nome del presidente e identificato la cooperativa, ma nel video ha preferito non ripeterli, per non rendersi riconoscibile. Ma perché ha paura? “Il mio presidente ha fama di essere legato a una potente famiglia di malavitosi”. Si tratta di uno dei più famosi clan criminali della capitale. Dopo aver registrato la confessione di Alfa, ‘L’espresso’ ha verificato che un magistrato della Procura di Roma sta indagando da mesi, con una squadra di polizia giudiziaria dei vigili urbani, su casi diversi, ma del tutto analoghi: presunti traffici di licenze gestite da cooperative di lavoro con metodi intimidatori ai limiti dell’estorsione. L’inchiesta, ancora segreta, ha già portato al sequestro di un centinaio di autorizzazioni per gli autisti a noleggio (in gergo Ncc): una categoria di conducenti privati che è confinante con quella dei tassisti.

    Altri due titolari delle nuove licenze romane hanno confessato a ‘L’espresso’, all’inizio con grande imbarazzo, di aver dovuto pagare personalmente una tangente. Il tassista Beta ha circa 45 anni. Parla senza inflessioni dialettali e dimostra un buon livello culturale. Ha rifiutato di farsi riprendere, ma il suo racconto è il più particolareggiato: “Per avere la licenza ho dovuto iscrivermi a una cooperativa di lavoro e versare 40 mila euro in nero al responsabile.

    Mi sentivo sicuro, perché avevo accumulato quasi cinque anni di sostituzioni. Infatti, quando il Comune ha pubblicato la graduatoria, ero tra i primi classificati. Ma poi ho visto che i punteggi continuavano a cambiare. E a ogni modifica della graduatoria, il mio nome finiva sempre più in basso. Non riuscivo a crederci, mi sentivo preso in giro. Temevo di poter perdere da un giorno all’altro una licenza che sembrava già mia. Ero disperato. Avrei fatto di tutto per non restare disoccupato”.

    TAXI
    Il portale del Comune di Roma documenta che, in effetti, quella graduatoria ha subito ben 27 modifiche tra il 2006 e il 2008, per i motivi più vari, tra cui due “anomalie del sistema informatico” che ai tassisti sono sembrate assai sospette. Il Comune si è sempre difeso spiegando che è tutto regolare: a cambiare le classifiche erano i controlli legali sull’effettivo possesso dei requisiti (dal titolo di studio all’anzianità di servizio) che i tassisti avevano “autocertificato”. Alfa, Beta e i loro colleghi non sanno tuttora spiegarsi perché i burocrati romani abbiano scelto la strada dell’autocertificazione: “Non potevano fare i controlli prima? E come mai molti colleghi sono stati ammessi solo dopo aver fatto ricorso al Tar?”. Anche l’altra graduatoria, per le 150 licenze in teoria destinate ai giovani disoccupati, ha subito almeno 12 modifiche. E proprio in quel periodo ad alcuni aspiranti tassisti vengono fatte ‘proposte indecenti’.

    Racconta Beta: “Una persona a cui sono molto legato aveva partecipato all’altro bando, quello per i 150 disoccupati. Un giorno mi ha detto che, invece, era entrato nella nostra graduatoria dei 300. Ho controllato la classifica: era vero, era salito in modo pazzesco, il suo nome era pochi posti sotto il mio, eppure aveva fatto pochissime sostituzioni. Gli ho chiesto: ma come hai fatto? Mi ha risposto: ‘Ho pagato 40 mila euro, non dirlo a nessuno'”. A quel punto, dopo un altro paio di salti in graduatoria, anche Beta paga: 40 mila euro in contanti, la stessa cifra chiesta ad Alfa.

    La cooperativa da lui citata è diversa da quella del collega. Ma a incassare i soldi, secondo tutti e 14 i tassisti romani, sono sempre i dirigenti di alcune delle circa 70-80 cooperative di lavoro nate all’interno della categoria: piccole società a conduzione familiare, che non hanno niente a che vedere con i grandi radiotaxi. I personaggi accusati dai tassisti sono una decina. Spiega Beta: “Molte di queste cooperative fanno un lavoro regolare. Nei mesi del bando, funzionavano come le agenzie di pratiche auto: ci aiutavano a trovare tutti i documenti chiesti dal Comune. E per questo incassavano un prezzo giusto: poche centinaia di euro. Il problema è che i capi di alcune cooperative gestivano contemporaneamente anche il giro di tangenti”.

    I 14 tassisti conoscono solo i nomi di presidenti-intermediari, ma non sanno chi fossero i destinatari finali delle loro mazzette. Alfa è convinto che i soldi siano finiti a funzionari pubblici, perché è stato testimone di rapporti di familiarità molto sospetti con quella cooperativa: “Ho visto più volte il mio presidente che entrava negli uffici competenti per i taxi comportandosi da padrone. Prendeva in mano le pratiche e le gestiva come se fossero sue”.

    Un altro tassista, che chiameremo Gamma, sostiene che il suo presidente gli avrebbe chiesto una piccola mazzetta per corrompere uno specifico funzionario: “Mi ha chiesto 500 euro dicendo che doveva oliare quel dipendente pubblico per ottenere un certificato. Ho pagato e il giorno dopo ho avuto il documento”. L’ipotesi del millantato credito, cioè del truffatore che finge di dover corrompere qualcuno, ma in realtà si tiene i soldi, viene accolta da Beta con una risata: “Pensate veramente che possa esistere qualcuno che, dopo aver rubato migliaia e migliaia di euro a decine o forse centinaia di tassisti romani, riesce ancora a camminare con le proprie gambe?”.

    Per dimostrare che la gara per le licenze sarebbe stata aggiustata, i 14 tassisti sostengono che fra i vincitori comparirebbero presunte cordate di “parenti, amici o conoscenti” dei presidenti-intermediari; plotoni di “dipendenti comunali, provinciali, regionali” e “altri impiegati pubblici che non avrebbero potuto neppure partecipare”; ultrasessantenni, in qualche caso già pensionati, “che hanno subito affittato la licenza senza mai fare il tassista”; e “perfino avvocati”.

    Tra i primi 450 aggiudicatari delle nuove licenze abbondano i casi di omonimia con dipendenti pubblici e familiari dei titolari di cooperative. E altri due neo-tassisti hanno lo stesso nome, cognome e data di nascita di legali iscritti all’ordine degli avvocati di Roma. Nei giorni scorsi, i vigili di Roma hanno scoperto quattro licenze intestate a dipendenti comunali. In attesa dei risultati delle inchieste giudiziarie, i nostri 14 tassisti fanno notare che anche le ultime 1.250 licenze “sono state assegnate seguendo esattamente le stesse graduatorie delle prime 450″.

    Oltre a queste stranezze, a spiegare il diluvio di proteste e cortei delle auto bianche che bersagliarono la giuntaVeltroni è anche un dato economico: dopo cinque anni di servizio, i tassisti possono vendere la licenza, che diventa così una specie di liquidazione per chi smette di lavorare. Su questo punto Beta è il più preciso: “Prima della liberalizzazione, i tassisti a Roma erano 5.800 e ogni licenza valeva tra 180 e 200 mila euro. Con i nuovi permessi il prezzo è crollato da un giorno all’altro di 50-60 mila. E nessuno ha spiegato ai romani che la licenza, in pratica, è il nostro Tfr”. E le tangenti cosa c’entrano? “Io mi ero già attrezzato a pagare 180 mila euro per comprare una licenza con un mutuo. Con la tangente ho speso un quarto”.

    Con l’elezione di Gianni Alemanno il mercato dei taxi è tornato a chiudersi e i prezzi sono risaliti: una licenza costa circa 150 mila euro. Sembra paradossale, ma tutti i tassisti che si dichiarano di destra rimproverano alla giunta Veltroni, prima di tutto, di “non aver rispettato la legge Bersani”. Sì, proprio la normativa-base della liberalizzazione (legge 248 del 2006), che autorizzava i comuni a bandire concorsi “anche a titolo oneroso”. Cioè a vendere le licenze, anziché regalarle, usando una parte del ricavato per migliorare i trasporti locali, mentre il grosso dell’incasso (“In misura non inferiore all’80 per cento”) poteva essere “ripartito” tra i tassisti già in servizio. Appunto per compensarli della perdita di valore delle loro licenze-Tfr.

    Proprio questa è la strada scelta da un altro comune simbolo della sinistra italiana: il 24 giugnoscorso, varando il bando per 41 nuove licenze, la giunta di Bologna ha stabilito di metterle in vendita “al valore di euro 150 mila cadauna”. A conti fatti se Roma avesse applicato la legge Bersani con lo stesso metro, avrebbe potuto incassare 255 milioni, da dividere tra le casse municipali e i vecchi tassisti. Invece la giunta Veltroni ha preferito assegnare le 1.700 licenze gratis. L’assessore alla Mobilità della giunta Cofferati, Maurizio Zamboni, ha spiegato così la diversa scelta di Bologna: “Prima chi risultava vincente si portava a casa una licenza che vale tantissimo senza tirare fuori un soldo. Era come vincere alla riffa”.

    2 – Truffa a tassametro…
    Barbara Schiavulli per “L’Espresso”

    TAXI
    A dare il benvenuto a Roma al turista che atterra a Ciampino è una squadra di tassisti specializzata in truffe. Sono una trentina, detestati e temuti dalla stragrande maggioranza dei colleghi, che li chiamano ‘la mafietta’. Il loro metodo di lavoro è da anni sotto gli occhi di tutti. Nel parcheggio riservato dell’aeroporto, di fianco al cancello degli arrivi, i taxi sono incolonnati su due file. Solo nella prima i guidatori sono al volante: sono i tassisti normali e di fatto riescono a caricare solo clienti che conoscono Roma. Nel centro del piazzale, in piedi, si agita una mezza dozzina di capimanipolo.

    Sono lì “per spartirsi i polli”, spiegano i colleghi. Appena i turisti stranieri escono dall’aeroporto, vengono abbordati da questi strani intermediari. Che fanno avanzare solo i tassisti amici, quelli della ‘mafietta’, tra liti, urla e minacce ai colleghi esclusi. I turisti si vedono sballottare da un’auto all’altra, come pacchi. L’importante è che paghino. Sperimentare la truffa è facile: basta fingersi milanesi. Per le corse tra Ciampino e il centro storico qualunque cliente dovrebbe pagare un prezzo fisso di 30 euro. Invece la ‘mafietta’ seleziona le vittime e impone il pizzo. Il furbetto del taxi ha la barba sfatta e viaggia con la radio a tutto volume. Sull’auto bianca non c’è traccia del foglio regolamentare con i prezzi. Arrivato a destinazione, in una via a lui sconosciuta vicino al Colosseo, spara la sua tariffa: “Quaranta euro”. Ma non erano 30? “Dagli aeroporti so’ sempre 40″. E la ricevuta? Risposta ammiccante: “Gliene dò due, metta lei le cifre”.

    A Ciampino le truffe sono sistematiche. Per sincerarsene basta tornare in aeroporto, poche ore dopo, fingendo di essere stranieri. Con la stessa tecnica, un intermediario abborda i due turisti e li consegna a una tassista con i capelli neri. I clienti chiedono in inglese della stazione Termini. Durante il viaggio la tassista allunga il percorso: “Vi porto a vedere il Colosseo”. All’arrivo, naturalmente: “Fanno 40 euro”.

    A tarda sera, sentendosi raccontare di due truffe su due corse, un tassista sessantenne scuote la testa: “Vi è andata bene. Di solito quelli di Ciampino raddoppiano: 60 euro, con botte di 120″. Come molti colleghi, questo tassista non ferma mai a Ciampino: “Io lì non ci vado. Ci lavorano solo quelli della mafietta”. E se qualcuno ci prova che succede? “Succede che ce menano”. Una seconda ‘mafietta’ fa base in via Giolitti, a fianco della stazione Termini. Qui il mese scorso tre tassisti sono stati filmati mentre rubavano una moto. Nello stesso punto ora c’è un trentenne biondo, spalleggiato da una decina di colleghi, che inveisce contro una vigilessa.

    Caricati i due clienti che gli sembrano stranieri, il tassista parte di scatto senza accendere il tassametro. All’arrivo, in piazza Trilussa, chiede “20 euro più 5 di supplemento”. Con un tassista normale, lo stesso tragitto ne costa 13 comandante del Gruppo pronto intervento traffico (Gpit) dei vigili urbani, annuncia “una inchiesta capillare su queste organizzazioni truffaldine e su altre forme di illegalità”. È vero che indagate anche su tangenti e ricatti per le licenze? “A questa domanda non posso rispondere”.

La rassegna stampa di Tempi

Tempi Motori – a cura di Red Live

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