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Mercato dell’auto con le gomme sgonfie. «Eppure questo è il momento migliore per comprare»

dicembre 13, 2012 Matteo Rigamonti

Secondo Romano Valente, il direttore generale di Unrae, questo è il momento migliore per comprare. Ma servono misure per abbassare le tasse e rilanciare i consumi.

Una botta da 8,7 miliardi di euro. A tanto ammonta l’impatto recessivo sulle quattro ruote italiane delle due manovre fiscali varate dal governo Monti nell’ultimo anno. Un anno, il 2012, che chiuderà con le immatricolazioni di auto in calo di 350 mila unità a 1,4 milioni. Ma una speranza c’è: in Italia, infatti, «il parco circolante è uno dei più importanti d’Europa (35 milioni di auto) nonché il più anziano (un terzo delle vetture circolanti ha più di dieci anni e la metà di queste oltre quindici), siamo quindi nel range di età in cui si pensa concretamente alla necessità della sostituzione». E le soluzioni commerciali convenienti da noi non mancano, anzi: «Questo momento è il più conveniente di sempre per comprare un auto». Certo, se solo il prossimo governo si impegnerà ad assumere misure per la «riduzione della pressione fiscale delle famiglie e il rilancio dei consumi».
A parlare è Romano Valente, il direttore generale di Unrae, l’associazione che rappresenta in Italia le case estere che operano nel mercato degli autoveicoli, veicoli commerciali e industriali, bus, caravan e autocaravan. Unrae rappresenta il 70 per cento del mercato delle case automobilistiche e il 50 per cento degli altri settori, 46 aziende e 61 marchi in totale, per un fatturato totale pari a 42 miliardi di euro e 135 mila occupati.

Come se la passa l’automobile in Italia?
Il crollo del mercato dell’auto in Italia è continuo e in doppia cifra dal dicembre dello scorso anno. Il debito occupazionale che ne consegue e finora stimato corrisponde alla chiusura di 350 aziende concessionarie (il 10 per cento del totale) e 10 mila occupati in meno. Sono soprattutto i concessionari medio piccoli ad essere in difficoltà, stretti tra il calo del fatturato e le difficoltà di accesso al credito. Queste imprese in media danno da lavorare a 20 persone circa. Ma anche i grandi gruppi non possono più prescindere da esigenze di riorganizzazione interna.

Quali le cause scatenanti?
Anzitutto la crisi della domanda legata all’eccessiva pressione fiscale che agisce sulle famiglie e il peso delle due manovre fiscali che sul comparto auto hanno avuto un impatto da 8,7 miliardi di euro. Il conseguente calo del fatturato nelle concessionarie ha reso meno sostenibile l’equazione di business. E come ho detto, il mancato sostegno alle imprese strette in una morsa creditizia ha determinato la chiusura di molti concessionari.

Segnali positivi?
A breve termine non possono esserci elementi in grado di invertire la tendenza e il calo a doppia cifra si arresterà solo perché il confronto dei mesi successivi sarà verso un periodo di crisi profonda. La crisi dell’auto è generalizzata in Europa, si salvano solo alcuni mercati del nord e dell’est Europa, un segnale positivo sembra arrivare dall’Inghilterra ma è notizia di oggi anche la Germania registra un segno negativo.

Cosa comporta il rallentamento della produzione in Germania?
L’industria dell’auto tedesca produce 6,5 milioni di unità che, purtroppo, ora affrontano il calo importante della domanda in almeno tre dei cinque grandi mercati europei che sta frenando la domanda totale europea a -7 per cento dopo dieci mesi (-4.6 nel mese di ottobre).

E perché l’Inghilterra si salva?
L’Inghilterra viaggia già da otto mesi in crescita continua: gli acquisti delle famiglie crescono attratti da offerte commerciali e nuovi modelli e stimolati da bassa inflazione e buon andamento del mercato del lavoro. In più si avvertono i benefici di una premiante politica ambientale nelle grandi città come Londra e di una stagionalità più favorevole, tutti elementi che insieme hanno pesato favorevolmente.

L’Italia, invece, come ne esce?
Anzitutto direi che una percezione positiva noi dovremmo averla: il mercato italiano ha un grosso potenziale perché il parco circolante è uno dei più importanti d’Europa (35 milioni di auto) nonché il più anziano (un terzo delle vetture circolanti ha più di dieci anni e la metà di queste oltre quindici), siamo quindi nel range di età in cui si pensa concretamente alla necessità della sostituzione. C’è anche da dire poi che in dieci anni c’è stato un notevole balzo avanti in termini di sicurezza sia attiva sia passiva e di maggiore efficienza nella gestione e nei consumi. Vista la crisi poi tutti hanno sviluppato politiche commerciali forti, questo momento è il più conveniente di sempre per comprare un auto.

Allora cosa manca?
Le tasse elevate, le assicurazioni, i pedaggi e gli alti costi del carburante
rendono la domanda anelastica rispetto alla bontà e alla attrattività delle proposte commerciali. Il potenziale esiste se lo scenario si rasserena; il quadro politico che uscirà dalle prossime elezioni potrà operare su un arco temporale più lungo per programmare azioni e quindi possiamo attenderci che qualcosa cambi. Tuttavia le priorità restano la riduzione della pressione fiscale delle famiglie e il rilancio dei consumi. Questo permetterebbe al mercato di riprendersi e, grazie al potenziale di rinnovamento del parco che ho citato, di risalire al di sopra del milione e 750 mila unità immatricolate. Oggi siamo proiettati ad un 2012 che chiuderà poco sopra 1,4 milioni di immatricolazioni.

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