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Ma quale auto elettrica? L’automotive sa già come uscire dalla crisi. Chiedete alla Germania

gennaio 4, 2013 Matteo Rigamonti

Nessun progetto futuristico e irrealizzabile. La giusta via per superare la crisi dei consumi in Europa è già tracciata: si tratta solo di continuare a innovare e puntare forte sui nuovi mercati

«La grande crisi dell’auto», per dirla con un titolo apparso il 3 gennaio sul Corriere della Sera, esiste solo sui giornali e forse, anzi, non esiste proprio. Già, perché, quando leggiamo della «grande crisi che affonda soprattutto l’auto» in Italia (1,4 milioni di immatricolazioni nel 2012, pari al 20 per cento in meno del 2011, destinate a calare a 1,3 a fine 2013) come nel resto d’Europa (12,5 milioni di vetture immatricolate, uno in meno dell’anno precedente), bisogna capire cosa si intende. Di certo non si sta parlando dell’andamento produttivo e commerciale delle case automobilistiche europee, che in Cina, Russia, India e America, spostano le sedi produttive e vendono tutti i veicoli (e forse anche di più di quelli) che non riescono a piazzare nei paesi dell’asfittica, da un punto di vista economico, Eurozona. La «grande crisi dell’auto» è infatti in realtà una crisi dell’economia locale, dei consumi delle famiglie italiane ed europee, che calano perché hanno meno soldi di un tempo da spendere. E non è (soltanto) colpa delle politiche di austerity dei governi o del costo elevato del carburante – che pure gravano ulteriormente sui portafogli della gente – se le vendite dei nostri concessionari sono precipitate ai livelli di dieci o venti anni fa. Si tratta, piuttosto, di un cambiamento nel mercato di cui le case produttrici sembrano ormai avere preso atto.

I NUOVI MERCATI. Il mercato dell’auto americano, tanto per fare un esempio, ha chiuso il 2012 con 14,5 milioni di auto immatricolate in crescita del 13 per cento e ai massimi dal 2007, ovvero da prima della crisi finanziaria. Il Financial Times, invece, ha previsto, per il 2013, il sorpasso della Cina sul Vecchio Continente (19,6 milioni di vetture prodotte contro 18,3; nel 2012 i livelli si sono attestati rispettivamente a 17,8 milioni e 18,9). Anche in Brasile, Russia e India le vendite sono in crescita. Mentre in Germania (-2,9 per cento di immatricolazioni ferme a 3 milioni), Francia (1,9 milioni, pari al 13 per cento in meno del 2011) e Italia il calo si è verificato come da copione.

PRODURRE ALL’ESTERO. La Vda, l’Associazione dei costruttori tedeschi, ha previsto che il 2013 sarà positivo per le case automobilistiche tedesche e negativo per quelle francesi e italiane, ancora troppo dipendenti dalle vendite nell’Europa occidentale. Saranno Audi, Bmw, Daimler e Volkswagen, pertanto, a spartirsi la fetta maggiore dell’incremento atteso nelle immatricolazioni globali del 4 per cento circa, pari a 68 milioni di auto in più vendute nel 2013. Ed è per questo motivo che è stata da queste avviata la costruzione di nuovi stabilimenti in Messico (Audi), Stati Uniti (Volkswagen e Daimler), Brasile (Bmw), Russia e Cina (sempre Volkswagen). Non è un caso che proprio Volkswagen ha chiuso i primi 9 mesi del 2012 a 4,2 milioni di vendite (+10 per cento), con ottime performance in Asia, Sud America e Stati Uniti. Anche Fiat, negli Stati uniti, ha venduto quasi 50 mila Cinquecento; l’anno prima erano state 19 mila.

LE STRATEGIE DEL FUTURO. Niente macchina elettrica o ad idrogeno, dunque. E nemmeno progetti di futuristiche mini auto low cost. Si tratta di prodotti, questi, che possono puntare al massimo a nicchie di mercato. Per superare la crisi economica e dei consumi in Europa la direzione, invece, è già tracciata: occorre puntare forte sui nuovi mercati e insistere nella ricerca e progettazione, nell’attesa che anche nel Vecchio Continente qualcosa si sblocchi e i consumatori possano tornare a comprare. In questo senso, in Germania sicuramente, le case automobilistiche hanno tutte già pronte progetti di innovative vetture “Euro 8” ed “Euro 9”. Se non hanno, addirittura, cominciato a spingersi ancora più in là. Segretissimi progetti, intrapresi per tempo, ma da svelare al pubblico con molta calma, di modo anche da poter godere, nel tempo e per fasi, di nuove tranche di incentivi da non bruciare tutti subito.

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2 Commenti

  1. Benedetto Viotti says:

    Caro Rigamonti,

    La sua analisi è corretta, ma il problema del mercato Auto in Italia è anche un altro.

    Le vorrei parlare delle imprese e degli uomini che fanno le auto.

    A partire da fine 2009 ad oggi centinaia di piccole e medie imprese che lavoravano nella settore della
    componentistica in Italia sono fallite, aziende che lavoravano principalmente per Fiat ma anche per i car maker tedeschi oggi non esistono più.

    Torino e dintorni oggi sono diventati un impressionante cimitero di capannoni vuoti.

    Il cordone ombellicale tra Fiat ed i suoi fornitori che per decenni li ha alimentate e fatto vivere in pochi mesi si è attorcigliato al collo facendole morire.

    Per decenni moltissimi imprenditori della componentistica automotive si sono cullati nella placenta di mamma Fiat e non hanno investito al di la delle Alpi.

    Solo i più lungimiranti a partire dal 2005 hanno cominciato a guardare altrove e qualcuno è sopravvissuto.

    In Germania le piccole e medie aziende nei decenni hanno avuto la fortuna di avere tante case automobilistiche e nel tempo sono diventate delle vere e proprie multinazionali seguendo i loro clienti proprio nei nuovi mercati.

    Fiat, grazie al Dott. Marchionne, è riuscita ad acquire il controllo di Chrysler e sta operando esattamente come i premium brand da lei citati, investendo in Serbia, Brasile, USA, Messico, Cina, ecc.

    Fiat in Italia ha investito a Pomigliano ( Nuova Panda ), Grugliasco ( Nuove Maserati ) e forse a breve a Melfi ( Nuovi SUV ).

    Questi nuovi modelli, se avranno successo, possono rappresentare una boccata d’ ossigeno per le aziende rimaste, ma se queste imprese non cominceranno a creare alleanze in Europa ed in altri paesi saranno spazzate via.

    Inoltre il divario tecnologico e di know how tra le aziende della componentistica auto italiane e tedesche è enorme.

    Sarebbe interessante se lei riuscisse a fare un articolo sulle prospettive economiche future di queste aziende nel settore della componentistica automotive in Italia.

    Cordiali saluti,

    Benedetto Viotti

    • Matteo Rigamonti says:

      Caro Viotti,
      accolgo con piacere il suo invito.
      La prego pertanto di scrivere alla redazione di Tempi.

      Grazie

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